Niezniszczalny Fernando Alonso. Marzenie o triumfie nr 33

Ponad 20 lat temu przebojem wbijał się na wyścigowy szczyt, niejako w roli pioniera. Jego ojczyzna od lat szalała na punkcie wyścigów motocyklowych, w rajdach brylował Carlos Sainz, ale Formuła 1 pozostawała niezdobytą twierdzą. Owszem, Hiszpania miała kilku kierowców w zawodach Grand Prix, ale sukcesy na wielką skalę przyszły dopiero dzięki młodzieńcowi z Oviedo, który zakochał się w kupionym przez dziadka na stacji benzynowej biało-czerwonym modelu McLarena, mistrzowskiej maszyny Ayrtona Senny. Kilkuletni Alonso brał już wtedy udział w wyścigach kartingowych, a w domu organizował zawody dla małych samochodzików – które zresztą przechowuje do tej pory, w specjalnym pudełku na skarby z dzieciństwa.

Do świata Formuły 1 wszedł jeszcze przed 20. urodzinami, w barwach ekipy Minardi. W słabiutkim samochodzie niełatwo było mu pokazać szybkość, talent i wolę walki, ale specjaliści błyskawicznie dostrzegli jego nieprzeciętne umiejętności. Po roku terminowania w roli kierowcy testowego Renault został pełnoprawnym kierowcą tej ekipy w sezonie 2003 – i pod jego koniec wygrał swój pierwszy wyścig, na węgierskim Hungaroringu. Dwa lata później był już mistrzem świata, a w kolejnym sezonie obronił tytuł. Jednak od tamtej pory nie udało mu się wrócić na tron – częściowo za sprawą nietrafionych decyzji, częściowo przez porywczą naturę i przeświadczenie, że jeśli ktoś nie wspiera go bezgranicznie i bezwarunkowo, to na pewno jest jego wrogiem na śmierć i życie.

Czytaj więcej

Plus Minus

„Szybko, szybciej, najszybciej”. Maszyny do ścigania

Za gonitwami w Formule 1 kryje się świat, w którym każdy odnajdzie coś interesującego.

Zew był zbyt silny

W poszukiwaniu wyścigowego szczęścia i zaspokojenia ambicji przywdziewał kombinezony McLarena i Ferrari, uciekał ze świata Grand Prix do wyścigów długodystansowych czy na amerykański owal Indianapolis albo pustynne piaski. Zew Formuły 1 okazał się jednak zbyt silny i Alonso – starszy, lecz bogatszy w ogrom doświadczeń, jakby spokojniejszy i z większym dystansem do otaczającego go sportowego świata – znów walczy w królowej motorsportu i nawet staje na podium. Dzisiejszymi startami w Astonie Martinie obala teorie, jakoby interesować go miały wyłącznie zwycięstwa, a jeśli nie potrafi o nie walczyć, to brakuje mu motywacji. Tak twierdził niegdyś inżynier Pat Symonds, który miał zaszczyt współpracować z takimi legendami jak Ayrton Senna i Michael Schumacher. Jego zdaniem na tle tych mistrzów Hiszpan nie dawał z siebie wszystkiego, jeśli samochód do końca mu nie pasował. Alonso w miarę upływu lat i rosnących frustracji najwyraźniej przedefiniował swoje podejście oraz sportowe cele.

Do tego wciąż ma w sobie instynkt kierowcy wyścigowego czystej krwi, a tego nie przytępi upływ czasu. W stawce pojawił się już nawet kierowca, którego nie było na świecie, gdy Alonso debiutował w Formule 1 – Oscar Piastri z McLarena urodził się miesiąc po pierwszym starcie Hiszpana. Oba wydarzenia łączy to samo miasto, czyli australijskie Melbourne. Fernando ścigał się także z ojcami zawodników, z którymi rywalizuje obecnie – z Josem Verstappenem, ojcem Maksa, czy Michaelem Schumacherem, tatą Micka. Jan Magnussen, ojciec Kevina, wypadł ze świata Formuły 1 zaledwie trzy lata przed debiutem Alonso.

Właśnie Alonso zakończył erę dominacji siedmiokrotnego czempiona, Schumachera. W sezonie 2005 pomogły mu przepisy – Ferrari „Czerwonego Barona” na oponach Bridgestone nie miało szans z obutą we francuskie Micheliny maszyną Renault – ale rok później Schumacher do samego końca walczył o tytuł. Awaria silnika na japońskiej Suzuce sprawiła, że Alonso obronił tytuł, stając się najmłodszym wówczas podwójnym mistrzem świata. W kieszeni miał już kontrakt z McLarenem i wydawało się, że świat leży u jego stóp, a kolejne laury są tylko kwestią czasu.

U jego boku w brytyjskiej ekipie debiutował w sezonie 2007 Lewis Hamilton. To były czasy, gdy jazdy testowe nie były w żaden sposób ograniczone i młodziutki Brytyjczyk został świetnie przygotowany do pierwszego roku zmagań. Szybko okazało się, że dysponuje takim talentem i szybkością, by rywalizować z uznanymi gwiazdami. Zamiast wcielić się w rolę mentora, Alonso musiał walczyć o swoją pozycję w zespole, który w zrozumiały sposób wyczuł, że mistrzostwo świata w wykonaniu żółtodzioba byłoby historycznym wyczynem. Gdyby Alonso zachował zimną krew i spokojnie robił swoje, być może dzięki doświadczeniu byłby górą – ale latynoski temperament nie dał się stłumić i rywalizacja wewnątrz McLarena szybko przerodziła się w otwartą wojnę, w której kierownictwo ekipy nie chciało wyraźnie postawić na weterana. A w świecie Alonso każdy, kto nie wspiera go w stu procentach, automatycznie staje się wrogiem.

Konsekwencje wojny w ekipie były niewyobrażalne: mistrzowski tytuł nieoczekiwanie, na samym finiszu, zgarnął Kimi Räikkönen z Ferrari – do dziś Scuderia nie dorobiła się kolejnego takiego lauru wśród kierowców – a Alonso pożegnał się z McLarenem po zaledwie roku, przyczyniając się po drodze do ujawnienia skandalu szpiegowskiego z wykorzystywaniem nielegalnie pozyskanych tajnych dokumentów Ferrari, za który McLaren został wykluczony z klasyfikacji konstruktorów i ukarany rekordową grzywną w wysokości 100 milionów dolarów.

Alonso jak niepyszny wrócił do Renault, gdzie wkrótce odegrał – rzekomo mimowolną – rolę w kolejnym skandalu. Niedawni mistrzowie po jego odejściu spadli do środka stawki, a francuski koncern, finansujący wyścigowe przedsięwzięcie, oczekiwał zwycięstw. Kierownictwo ekipy uknuło zatem plan, w ramach którego drugi kierowca, Nelson Piquet Junior, celowo rozbił samochód podczas Grand Prix Singapuru, a dzięki interwencji samochodu bezpieczeństwa i pozornie bezsensownej, ale obranej specjalnie na tę okazję strategii tankowania, Alonso wygrał wyścig. Wciąż utrzymuje, że nie znał kulisów sprawy, za którą włodarze Renault, Flavio Briatore i Pat Symonds, zostali na całe lata wyrzuceni z Formuły 1. To zwycięstwo na dłuższą metę nie uratowało przyszłości francuskiej marki w wyścigach Grand Prix, ale na sezon 2010 Alonso miał już kontrakt z Ferrari.

Tak się jednak złożyło, że jednocześnie dominującą siłą na wyścigowych torach został Red Bull i młody lider tej ekipy Sebastian Vettel. Alonso kilkukrotnie ocierał się o wymarzony, trzeci tytuł mistrza świata, ale zawsze brakowało mu kilku punktów. Na drodze stawało wszystko to, do czego także w ostatnich latach przywykli kibice Scuderii – nietrafione decyzje strategiczne, kiepski rozwój samochodu czy wewnętrzne, polityczne potyczki. Sam Alonso też niejednokrotnie dolewał oliwy do ognia – pewnego razu na pytanie o wymarzony prezent odparł, że chciałby mieć inny samochód... Gorycz była tym większa, że parę lat wcześniej Red Bull proponował mu kontrakt, ale Hiszpan nie chciał się wiązać ze stosunkowo nową ekipą na więcej niż rok.

Był to tylko jeden z wielu epizodów, po których fani nabrali przekonania, że Alonso nigdy nie trafia z decyzjami. W McLarenie natknął się na Hamiltona, powrót do Renault przyniósł kolejny skandal, w Maranello nie udało się wykorzystać ogromnego potencjału, a gdy klimat we Włoszech stał się nie do zniesienia, Fernando postanowił wrócić... do McLarena. Brytyjski zespół ponownie związał się z Hondą, ale efekty tej współpracy były dalekie od tych, które lata temu rozbudziły miłość Alonso do wyścigów. W biało-czerwonych maszynach z japońskimi silnikami Ayrton Senna i Alain Prost rozstawiali rywali po kątach, lecz w nowożytnej erze japońskie jednostki napędowe okazały się niewypałem. Sfrustrowany Alonso kolejny raz dał przykład niecodziennego motywowania współpracowników – na Suzuce, w ojczyźnie Hondy, obwieścił przez pokładowe radio, że jego samochód napędza „silnik GP2” – czyli juniorskiej serii, przedsionka Formuły 1.

Czytaj więcej

Plus Minus

Niki Lauda. Do piekła i z powrotem

Mógł zostać biznesmenem lub utracjuszem trwoniącym odziedziczoną fortunę. Został jednak mistrzem wyścigów samochodowych. Zmarły we wtorek Niki Lauda przeszedł do legendy dzięki szczerości, uporowi i pracy. Przedkładał pasję nad relacje z najbliższymi oraz wygodne życie w zamożnej rodzinie.

Czas nie stępił instynktu

Więcej szacunku miał dla kolegów z toru, choć nielicznych. Byli tym gronie Robert Kubica czy Mark Webber, którzy spełniali swoje wyścigowe marzenia dzięki talentowi, determinacji i ciężkiej pracy, a nie rodzinnym czy sponsorskim fortunom. Z czasem bardziej dojrzały Alonso zaczął doceniać i szanować sukcesy innych rywali, jak Hamilton czy Vettel.

Wizja powrotu na najwyższy stopień podium i odbudowa potęgi McLarena błyskawicznie się oddalała, często w chmurach dymu z kolejnego popsutego silnika z Kraju Kwitnącej Wiśni. Przesiadka na znajome jednostki Renault niewiele pomogła – brytyjska ekipa nadal była cieniem dawnej siły. Ileż można było czerpać radości z pojedynczych zdobyczy punktowych, nawet jeśli sam kierowca deklarował, że w drodze po miejsce pod koniec pierwszej dziesiątki pojechał swój wyścig życia? Tak było chociażby w 2018 roku na ulicach Baku, gdzie Alonso poobijanym, uszkodzonym McLarenem zajął siódmą lokatę.

W tamtym sezonie we wszystkich sesjach kwalifikacyjnych pokonał zespołowego partnera Stoffela Vandoorne’a – Belg przed debiutem w Formule 1 wygrywał kolejne juniorskie serie, a po odejściu z królowej motorsportu – do czego walnie przyczynił się wynik wewnętrznej rywalizacji z Alonso – został mistrzem elektrycznej Formuły E. Hiszpan opuścił padok Grand Prix równocześnie z nim. Pełne frustracji lata w McLarenie skłoniły go do poszukiwań nowego sportowego celu: Fernando zapragnął zdobyć wyścigową potrójną koronę, czyli zgarnąć zwycięstwa w Grand Prix Monako (zrobił to w 2006 i 2007 roku), Indianapolis 500 i 24h Le Mans. Tej sztuki dokonał tylko jeden człowiek, Brytyjczyk Graham Hill.

Krucjata Alonso przyniosła mu dwie trzecie sukcesu. Przegrał walkę ze słynnym amerykańskim owalem – już w 2017 roku, opuszczając w tym celu zawody Formuły 1 w Monako, wywalczył w kwalifikacjach piąte miejsce, a w wyścigu nawet prowadził, ale zawiódł go... silnik Hondy. Dwa lata później przeżył na Indianapolis upokorzenie, nie kwalifikując się do startu, a w sezonie 2020 nie zmieścił się nawet w pierwszej dwudziestce. Podczas rozbratu z Formułą 1 zwyciężył za to w całodobowym maratonie w Le Mans – i to dwukrotnie, lecz reprezentowany przez niego zespół Toyota praktycznie nie miał wówczas równych siebie rywali. W poszukiwaniu adrenaliny Alonso skusił się nawet na start w Rajdzie Dakar – w 2020 roku zajął 13. miejsce, tracąc prawie pięć godzin do rodaka i rajdowej legendy, Carlosa Sainza. Z jego synem, także Carlosem, rywalizuje zresztą w Formule 1 – ponownie, bo rozstanie z wyścigami Grand Prix pozwoliło mu zrozumieć, że jego serce bije właśnie dla królowej motorsportu.

Bez złudzeń, ale z jeszcze większą motywacją wrócił do tego świata w sezonie 2021. Wielkie zespoły nie miały dla niego miejsca, zatem po raz trzeci związał się z ekipą Renault – startującą już pod świeżym szyldem Alpine. Upływ lat nie stępił jego instynktu, chociaż forma samochodu nie pozwalała na wiele. Plan zakładał jednak stopniową odbudowę potęgi francuskiej marki, czemu sprzyjać miała rewolucja w przepisach technicznych. Współpraca z Alpine potrwała jednak tylko dwa sezony.

Szefowie zespołu najwyraźniej nie wsłuchiwali się w słowa Federera o znaczeniu wieku – nie chcieli zapewnić Alonso długoletniego kontraktu, wątpiąc zapewne w jego kondycję czy motywację. Kiedy w połowie ubiegłego roku Vettel ogłosił odejście na emeryturę, Alonso w kilka godzin dogadał się z Astonem Martinem. Ci, którzy rozpamiętywali poprzednie decyzje Hiszpana, podkreślali, że zamienia czwartą siłę na zespół z drugiej połowy stawki. Jednak tym razem Alonso miał nosa – ekipa należąca do miliardera Lawrence’a Strolla (jego syn Lance jest drugim kierowcą zespołu) błyskawicznie się rozwija, inwestuje w zaplecze techniczne i ściąga utalentowanych ludzi od konkurencji. W tym sezonie ustępuje Red Bullowi, ale z Mercedesem czy Ferrari walczy jak równy z równym.

Czytaj więcej

Plus Minus

Samochód, paliwo i opony, czyli szczęście Roberta Kubicy

Robert Kubica dwukrotnie dokonał rzeczy pozornie niemożliwej: znikąd dotarł do Formuły 1, a po koszmarnym wypadku zdołał powrócić na wyścigowy szczyt.

Misja 33

Decyzje Alonso w życiu prywatnym bywały podobnie nietrafione jak te sportowe. Jego małżeństwo z piosenkarką Raquel del Rosario przetrwało pięć lat, chociaż para rozstała się w przyjacielskich stosunkach. Z kolejnych związków – z modelkami czy dziennikarkami – nie wyszło nic poważnego. Najbliższymi mu osobami pozostają wierni od lat współpracownicy: fizjoterapeuci Fabrizio Borra i Edoardo Bendinelli. Ufa im bezgranicznie. Właśnie Borra pomagał mu przetrwać trudny sezon 2007 w McLarenie, a Bendinelli jest mężem siostry Alonso, Loreny. Poza tym to fizjoterapeuci dbają o to, by wiek Fernando był tylko liczbą.

Prowadzenie samochodów Formuły 1 na konkurencyjnym poziomie wymaga doskonałego przygotowania fizycznego, przede wszystkim mocnych mięśni karku. Wytrzymałość na sięgające sześciu g przeciążenia, wydolność krążeniowo-oddechowa przy tętnie momentami przekraczającym dwieście uderzeń serca na minutę, odporność na upał i piekielny stres – w takich warunkach musi pracować ciało człowieka po czterdziestce.

Równie ważne jest także centrum dowodzenia tym ciałem. Koncentracja, refleks, umiejętność błyskawicznego analizowania sytuacji – pod tym względem Alonso także utrzymuje mistrzowski poziom. Gdy kilka tygodni temu wyścig o Grand Prix Australii przerwano po raz kolejny czerwonymi flagami – Fernando błyskawicznie zaczął wydawać polecenia zespołowi przez radio: mieli dopilnować, by kolejność do restartu ustalono tak, jak w zeszłym roku podczas wyścigu na brytyjskim Silverstone. Adrenalina w nim buzowała – walczył o kolejne podium i chwilę wcześniej został wyrzucony z toru przez Carlosa Sainza – ale w ferworze walki świetnie wiedział, co robić, by jego było na wierzchu. W tym roku już niejednokrotnie przekazywał przez radio uwagi na temat zachowania samochodu i korekt ustawień, by inżynierowie przekazali to jego koledze zespołowemu, Strollowi.