Samochód, paliwo i opony, czyli szczęście Roberta Kubicy

Wzloty i upadki, niczym na szalonej górskiej kolejce – tak wygląda życie polskiego jedynaka w prestiżowych wyścigach Grand Prix. Przełomowe sukcesy i wielkie tragedie, z których wygrzebywał się z podziwu godną determinacją, przewijają się przez całą jego sportową karierę. Wypadek drogowy i złamana ręka u progu nowego sezonu w prestiżowych wyścigach juniorskich, a następnie zwycięstwo w opóźnionym debiucie w tej serii. Wejście do Formuły 1 bez wsparcia możnych sponsorów i podium w trzecim starcie, później cztery sezony pod znakiem zmiennej formy jego samochodów i zespołów – ale na tyle mocne, by przekonać legendarne Ferrari.

Kontrakt z włoską ekipą Kubica miał już w kieszeni, gdy w lutym 2011 roku uległ wypadkowi w rajdzie, w którym startował tuż przed rozpoczęciem sezonu F1. Kabinę jego rajdówki na wylot przebiła stalowa bariera, rozszarpując po drodze prawą stronę jego ciała. Po ośmiu latach bolesnej rehabilitacji Polak ponownie udowodnił, że niemożliwe nie istnieje, wracając do stawki Formuły 1. Tyle że wagonik kolejki górskiej ponownie ruszył w dół: jego zespół, Williams, jest kompletnie nieprzygotowany do sezonu. Cóż to jednak znaczy w obliczu kolejnego wielkiego triumfu motywacji i stalowej determinacji chłopaka z Krakowa?

Życie z „ograniczeniami"

Trudniej jest powrócić do Formuły 1, niż w niej zadebiutować – nawet jeśli mamy do czynienia ze stuprocentowo zdrowym, sprawnym sportowcem. Tymczasem Kubica nigdy nie pozbędzie się pamiątek po dramatycznej rajdowej kraksie. Prawa ręka nie odzyska pełnej sprawności – sam kierowca nazywa to swoimi „ograniczeniami". Garstka ludzi na całym świecie potrafi prowadzić samochody Formuły 1 na wyczynowym poziomie, będąc u szczytu formy fizycznej. Przeciążenia sześciokrotnie przewyższające siłę ciążenia, konieczność precyzyjnej obsługi najeżonej pokrętłami i przyciskami kierownicy, średnie tętno przekraczające 180 uderzeń na minutę, temperatura w kokpicie powyżej 50 stopni Celsjusza, bezustanne przyspieszanie i ostre hamowanie, walka z głodnymi sukcesu rywalami – to codzienność wąskiej grupy sportowców, będąca ogromnym wyzwaniem nawet dla w pełni sprawnych atletów. Kubica to potrafi, mimo że w życiu codziennym musiał się nauczyć korzystania praktycznie wyłącznie z lewej ręki. W kokpicie, z kaskiem na głowie, jego „ograniczeń" nie widać. Jeśli komuś nie wystarcza inspiracja z jego pierwszej podróży do Formuły 1, to Robert swoim udanym powrotem na szczyt dostarcza kolejny argument, że nie ma rzeczy niemożliwych. Warto wierzyć i przede wszystkim pracować, a – jak podkreśla sam kierowca – ograniczenia tkwią w głowie i ludzki mózg jest jednym z najdoskonalszych urządzeń na świecie.

By dostać się do Formuły 1, nie wystarczą sam talent, pracowitość i smykałka do szybkiej jazdy. Długoletnie szkolenie zawodnika w kartingu i juniorskich seriach wyścigowych wymaga ogromnym nakładów finansowych. Koszt wyścigowej edukacji może spokojnie wynieść co najmniej 10 milionów euro – i to bez gwarancji, że takie wydatki przyniosą powodzenie i młodzieniec znajdzie się w Formule 1. W stawce jest tylko 20 miejsc, co roku zwalania się parę foteli. Więcej ludzi lata co roku w kosmos, niż zostaje kierowcami F1. Poza talentem i pieniędzmi ważne są także mocne polityczne plecy w wyścigowym świecie. Trudno takowe mieć, gdy pochodzi się z kraju leżącego na jego odległych peryferiach. Bez toru z prawdziwego zdarzenia, bez żadnych tradycji motorsportowych – poza rajdowymi. Jeśli jednak brakuje nam jednego czy dwóch argumentów, to może dzięki wzmocnieniu pozostałych uda się osiągnąć cel? Bez zaplecza i większych pieniędzy, za to z dużym zapasem talentu, determinacji i skupienia na swojej pracy Kubicy oraz jego najbliższym udało się wyważyć drzwi do wielkiego świata wyścigów.

Porządnie albo wcale

Początkiem wielkiej przygody było dziecięce zainteresowanie miniaturowym samochodzikiem terenowym, który czteroletni Robert wypatrzył w salonie Sobiesława Zasady w rodzinnym Krakowie. Rodzice – Anna i Artur – ulegli namowom. Ojciec zorientował się, że mały Robert błyskawicznie „wyczuł" samochodzik o nietypowym napędzie, na jedno z tylnych kół. Autko inaczej zachowywało się przy skręcaniu w lewo i w prawo. Zmysł do przeróżnych niuansów technicznych i ponadprzeciętne zrozumienie maszyny wyróżniają go zresztą do dziś. Niektórzy kierowcy potrafią piekielnie szybko jeździć, ale ci najwybitniejsi wiedzą, jak wykorzystać i dostosować sprzęt, by uzyskiwać jeszcze lepsze wyniki. Tylko nieliczni umieją rozmawiać z inżynierami ich językiem i sami podsuwają rozwiązania. Kubica zawsze słynął z wiedzy i wyczucia technicznego, a nie tylko z samej pasji do jazdy czy z talentu.

Slalomy wokół butelek z wodą na podwórku, później na parkingu przed żużlowym stadionem Wandy Kraków przestały wystarczać. Marzenia o piłkarskiej karierze – Robert najczęściej stawał między słupkami – zostały wyparte przez zapach spalin. Pojawiły się pierwsze gokarty – na początku treningowo, bo w latach 90. karierę w Polsce można było rozpocząć dopiero po ukończeniu 10. roku życia. Barierę wieku obniżono dopiero po sukcesach Kubicy, który jako kilkulatek wręcz palił się do jazdy. W Krakowie nie było nawet halowych amatorskich torów kartingowych, więc Artur Kubica woził syna do Częstochowy, na najbliższy obiekt z prawdziwego zdarzenia. Letnie wakacje spędzali nad morzem, bo w Koszalinie znajdował się najbardziej wymagający tor w Polsce.

– Robert domagał się coraz częstszych wizyt na torze, coraz większej liczby treningów i ojciec to zapewniał – wspominał mechanik kartingowy Jerzy Wrona, pod którego okiem Robert w trzy lata zdobył sześć tytułów mistrza Polski w różnych kategoriach. – Od początku zaskakiwał, był zawodnikiem bardzo dojrzałym jak na swoje lata. Ma smykałkę, dryg do jazdy. Nie każdy się rodzi z takim darem. Poza tym ojciec dbał, żeby miał kontakt ze sprzętem, jeździł jak najczęściej i jak najwięcej.

To ojciec wpoił Robertowi ważną zasadę życiową: wszystko, co robisz, rób porządnie albo wcale. Gdy dalsze starty w Polsce nie miały już sensu, 13-letni chłopak wyruszył na podbój Włoch. W tamtejszej lidze kartingowej, najsilniejszej na świecie, nigdy nie wygrał kierowca spoza Italii. Nigdy, aż do czasów Kubicy. Już po pierwszych kilku startach, na które wystarczyło jeszcze rodzinnych pieniędzy, o utalentowanego młodzieńca zaczęły się upominać fabryczne zespoły. W samą porę, bo prywatny budżet był już na wyczerpaniu. Kartingowcy muszą płacić ekipom za starty – lub robią to ich sponsorzy, których zdobycie w Polsce było zadaniem niewykonalnym – ale Robert odpłacał się zespołowi CRG pracą kierowcy testowego. Dla niego był to scenariusz marzeń: przez cały czas robił to, co kocha robić najbardziej. Jeździł, jeździł i jeździł.

Częste podróże z Krakowa na Półwysep Apeniński nie miały większego sensu, więc 13-letni Robert po prostu zamieszkał we Włoszech. Bez rodziny, bez najbliższych. Dla rodziny musiała to być trudna decyzja, ale już wtedy widać było, że to coś więcej niż dziecięca pasja. – Rodzice byli bardzo ważni – przyznawał po latach Kubica. – W wieku 10 lat nie można decydować samemu, czy chce się grać w piłkę, czy jeździć w wyścigach. Rodzice zdawali sobie sprawę, że kierowcą wyścigowym nie da się zostać w wieku 30 lat. Do szkoły chodziłem więc do pewnego momentu, potem trzeba było dokonać wyboru. Szkołę można zawsze skończyć. (...) W normalnej polskiej rodzinie pewnie by to nie przeszło, ale moi rodzice mieli rację. Życie i starty za granicą nauczyły mnie więcej niż jakakolwiek szkoła.

Spośród tysięcy kartingowców tylko nieliczni dostają się do Formuły 1. Dlatego Kubica co najwyżej marzył o startach w Grand Prix, ale nie planował, nie zakładał takiej przyszłości. W 1997 roku, mając 13 lat, wybrał się na węgierski Hungaroring. Obejrzał triumf Jacques'a Villeneuve'a i postanowił, że jeśli miałby kiedykolwiek wrócić na tor F1, to tylko w roli kierowcy. Dziewięć lat później spełnił obietnicę, zaliczając na tym samym obiekcie swój pierwszy start – w kokpicie BMW Sauber zastąpił właśnie Villeneuve'a...

– Zabawa zamieniła się w sposób na życie, bajka przekształciła się w rzeczywistość. Bywało tak, że wspierający mnie ludzie tracili już nadzieję – a ja nie – wspominał początki kariery w kartingu i seriach juniorskich. Ta wiara, trwanie w nadziei miały się jeszcze mu przydać...

Zagrożona kariera

Wspinaczkę po kolejnych szczeblach kariery mógł zrujnować wypadek drogowy z początku 2003 roku. Kubica szykował się do debiutu w Formule 3 – prestiżowej kategorii, przez którą przeszło wielu późniejszych mistrzów. Podróżował jako pasażer, w kraksie ucierpiało jego prawe ramię. Lekarze w polskim szpitalu nie dostrzegli zagrożenia i chcieli czekać, aż kości się zrosną. Gdyby tak się stało, kierowca mógłby stracić czucie w prawej dłoni. Na szczęście rodzina poruszyła niebo i ziemię, by znaleźć specjalistów we Włoszech – tam w ramię włożono tytanową szynę i kilkanaście śrub. Kilka tygodni po wypadku Kubica stanął na starcie swojego pierwszego wyścigu w Formule 3 i... zwyciężył. – Powinniśmy się głęboko zastanowić nad sobą – komentował jeden z bardziej doświadczonych rywali, oszołomiony sukcesem debiutanta.

Inżynierowie współpracujący z Kubicą zwykli powtarzać opinię jego pierwszego mechanika z kartingu. – Pracując z Robertem, zauważyłem, że jest on kierowcą wyjątkowym – mówił David Luff, z którym Polak współpracował w ostatnim sezonie przed debiutem w F1. – Jak na swój wiek jest wyjątkowo dojrzały i pracuje bardzo inteligentnie. Potrafi zbierać strzępki informacji z najróżniejszych źródeł, a potem przechowuje je w swoim młodym mózgu, aby w odpowiednim momencie zrobić z nich użytek. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że Kubica to mądrala, jednak szybko przekonałem się, że jeśli Robert coś mówi, to są to rzeczy ważne i prawdziwe. Nie przechwala się i nie składa próżnych deklaracji. Doskonale wyczuwa samochód i wie, co robić, aby poprawić ustawienia. Kilka dekad wcześniej Luff pracował z dwukrotnym mistrzem świata Emersonem Fittipaldim, więc można zakładać, że jego słowa są oparte na doświadczeniu.

Czy kogokolwiek zdziwi odpowiedź Kubicy na pytanie, co zabrałby ze sobą na bezludną wyspę? To samochód, paliwo i opony. Gdy koledzy z toru wydawali pierwsze poważne pieniądze zarobione w Formule 1 na jachty, posiadłości, bilety na lot w kosmos czy prywatne odrzutowce, Robert kupił rajdówkę klasy WRC i zamiast spędzać zimę w egzotycznych tropikach, jeździł wyczynowym potworem na śniegu. Blichtr Formuły 1 zupełnie nie zrobił na nim wrażenia. Na torze zjawiał się po to, by jeździć, a nie błyszczeć w gronie sław. Całkiem nieźle mu to zresztą szło: już w trzecim starcie stanął na podium, w drugim sezonie startów zwyciężył w Grand Prix Kanady i prowadził w mistrzostwach świata – by skończyć je na czwartym miejscu – a w 2010 roku wyciskał siódme poty z niezbyt konkurencyjnej maszyny, dorzucając do kolekcji trzy podia. Błyszczał na torach ulicznych, które zawsze odsiewają ziarno od plew: wąziutkie, nierówne trasy wymagają niezwykłej precyzji, wyczucia i pewności siebie. Tych cech nigdy mu nie brakowało.

Starty w rajdach były nie tylko odskocznią i sposobem na spędzanie wolnego czasu. Samochody o odmiennej charakterystyce, a przede wszystkim zmienne warunki i zupełnie inny charakter wyzwania pomagały Kubicy stać się bardziej kompletnym kierowcą. Mały włoski rajd na początku lutego 2011 roku miał być na pewien czas jego ostatnim – długie lata po wypadku kierowca przyznał, że jego kolejny zespół – Ferrari – nie zezwoliłby mu na takie zajęcia w wolnym czasie.

Partnerem Polaka w zespole z Maranello miał być Fernando Alonso. Hiszpan był jednym z pierwszych gości, którzy zjawili się w szpitalu Santa Corona w Pietra Ligure – miejscu, w którym poważnie ranny kierowca miał spędzić kolejne miesiące.

Na włosku zawisło nie tylko jego zdrowie, ale też życie. lekarze stanęli jednak na wysokości zadania, chociaż potworny zakres obrażeń na zawsze zmienił życie Kubicy. Prawa ręka została uratowana, ale poszarpane nerwy i ścięgna nigdy nie wrócą do dawnej formy. Mocno oberwała cała prawa strona jego ciała, od stopy do ramienia. Gdyby stalowa bariera wbiła się w kokpit rajdówki kilkadziesiąt centymetrów w stronę kierownicy, to zawodnik nie miałby najmniejszych szans na przeżycie. Kilkadziesiąt centymetrów w drugą stronę – i nic by się mu nie stało, za to okrutny los spotkałby pilota Kubę Gerbera. W motorsporcie centymetry decydują nie tylko o zwycięstwie i porażce, ale też o życiu.

Życie Kubicy zostało uratowane, ale jak czuł się przykuty do szpitalnego łóżka zawodnik, dla którego sensem istnienia jest rywalizacja za kierownicą. Ból psychiczny musiał przewyższać cierpienia fizyczne. Kolejne miesiące upływały pod znakiem operacji różnych części ciała. Pojawiały się postępy, ale także zastoje czy wręcz kroki wstecz. Niczym cała kariera Kubicy w pigułce: wzloty przeplatane upadkami, euforia mniejszych lub większych sukcesów wymieszana z goryczą kolejnych porażek.

Wielki powrót

Pełnej sprawności prawego ramienia nie odzyskał, ale wizja sportowego powrotu stawała się coraz silniejsza. We wrześniu 2012 roku, 17 miesięcy po dramatycznym wypadku, Kubica ponownie zasiadł za sterami wyczynowego auta. Wrócił najpierw do rajdów – dyscypliny, która przerwała jego karierę w Formule 1. Z powodu „ograniczeń" prowadzenie wyścigowego auta o wąskim kokpicie nie wchodziło wówczas w grę, zresztą Robert zbudował swoisty mechanizm obronny – unikając świata, do którego powrót był niemożliwy. Rzucił się w wir nowych wyzwań i zdobył mistrzostwo WRC-2, drugiej najważniejszej kategorii w światowym czempionacie.

Starty najmocniejszymi maszynami WRC przynosiły co prawda mnóstwo przeżyć, ale rewelacyjnego tempa i zwycięstw na pojedynczych odcinkach specjalnych nie udało się przekuć na wyniki godne potencjału kierowcy. Przyspieszona nauka rajdowego rzemiosła na najwyższym możliwym poziomie nie przyniosła sukcesów na miarę ambicji i naturalnej szybkości Kubicy.

Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło – odejście z rajdów oznaczało jednocześnie stopniowy powrót do wyścigów. Gdy z propozycją testu wyszedł jego stary zespół z Formuły 1, obecnie startujący jako fabryczna ekipa Renault, Kubica podjął wyzwanie. Po trzech okrążeniach poczuł się jak w domu... Tyle że były to jazdy samochodem starszej generacji. Maszyna niewiele różniła się od tej, którą kierowca pamiętał z ostatnich testów przed wypadkiem. Przesiadka do współczesnych aut nie poszła gładko i najpierw szefowie Renault, a następnie Williamsa nie chcieli ryzykować. Nie zaoferowali Kubicy wyścigowego fotela, chociaż w tym drugim przypadku kwestia startów w sezonie 2018 rozegrała się na samym finiszu. Nie bez znaczenia był wkład sponsorski Siergieja Sirotkina, który ostatecznie pokonał powracającego weterana. Williams zaproponował Kubicy posadę kierowcy rezerwowego i rozwojowego. W ten sposób Polak pozostał w grze, zdobywał kolejne doświadczenia – także za kierownicą auta nowej generacji – a swoją pracą na zapleczu oraz zrozumieniem kwestii technicznych przekonał zespół, że warto na niego postawić w sezonie 2019.

Osiem lat przerwy to szmat czasu w każdym sporcie. Do tego w Formule 1 możliwości testowania na torze są mocno ograniczone. Nikt nie wymaga od piłkarza czy tenisisty, by po kilku sezonach przerwy zaliczył jedną rozgrzewkę, jeden mecz testowy i od razu wziął udział w najbardziej prestiżowych rozgrywkach. Tak to właśnie wygląda w wyścigach Grand Prix i Kubica jest świadomy tego, że nowej dla siebie Formuły 1 musi nauczyć się od nowa. To sport, który z roku na rok się zmienia, a przy tak długiej przerwie wszystkie zmiany – silników, opon, masy samochodu, docisku – trzeba przyjąć za jednym zamachem.