Śmierć w F1 czyhała za każdym zakrętem

Bóg przez długi czas osłaniał nasz sport dłonią, ale teraz ją zabrał – tak Niki Lauda, który sam otarł się o śmierć za kierownicą wyścigowego samochodu, skomentował wiosenne tragedie z sezonu 1994.

Upływ czasu od poprzednich dramatycznych w skutkach wypadków wprowadził fałszywe poczucie bezpieczeństwa – wszak minęła ponad dekada od koszmarnych zdarzeń podczas weekendów Grand Prix. W 1982 r. zginęli Gilles Villeneuve i Riccardo Paletti, a w 1986 r. wypadku podczas sesji testowej na francuskim torze Paul Ricard nie przeżył Elio de Angelis.

Czytaj więcej

Plus Minus

Enzo Ferrari. Geniusz czy zwykły tyran

Sława Ferrari wykracza daleko poza świat motoryzacji i wyścigów, dzięki którym ta marka zawładnęła sercami fanatyków z benzyną we krwi.

Zawodnicy F1 zabierali ze sobą na wyścig czarne garnitury. Śmierć czyhała za każdym zakrętem

Historia motosportu jest oczywiście pełna tragicznych wydarzeń. W pionierskich czasach na śmiałków śmierć czyhała dosłownie za każdym zakrętem. Jackie Stewart, wielki orędownik bezpieczeństwa na torach, niegdyś wyśmiewany za tchórzostwo, wspominał, że za jego czasów – w latach 60. i 70. – zawodnicy zabierali ze sobą czarne garnitury na każdy wyścig, bo nigdy nie było wiadomo, czy nie będą potrzebne podczas żałobnej ceremonii.

Jednak dzięki rozwojowi technologii i także zmianie podejścia wyścigowy świat przestał godzić się z tym, że śmiertelne ryzyko musi być nieodłącznym elementem rywalizacji. Lepsza ochrona przed ogniem, wytrzymałe kadłuby z włókna węglowego, procedury ratunkowe i medyczne na torach wyścigowych, będące głównie zasługą Stewarta oraz szefa zespołu BRM Louisa Stanleya, który zapewnił Formule 1 pierwsze mobilne centrum medyczne, a także wysiłki kontynuującego ich dzieło profesora Sida Watkinsa – to wszystko sprawiło, że kierowca nie wsiadał już do kokpitu wyścigówki z dręczącą świadomością, iż za swoją wielką pasję może zapłacić najwyższą cenę.

Wypadki oczywiście wciąż się zdarzały, lecz kończyły się co najwyżej poważnymi kontuzjami. 12 lat względnego spokoju – osiem, jeśli uwzględnić śmierć de Angelisa po wypadku podczas testów – z perspektywy dzisiejszej Formuły 1 zakrawa na cud. Wystarczy porównać samochody sprzed trzech dekad ze współczesnymi konstrukcjami, w których spod struktur bezpieczeństwa ledwo widać kask kierowcy.

Tymczasem na przełomie lat 80. i 90. ochrona zawodnika była właściwie iluzoryczna – ścianki kokpitu nie chroniły nawet ramion, nie mówiąc już o bardziej zaawansowanych rozwiązaniach, zabezpieczających głowę czy kark. Katalizatorem kolejnych zmian na polu bezpieczeństwa były właśnie tragiczne wydarzenia z Imoli. Co ważniejsze, skutki odczuwają także kierowcy zwykłych samochodów na drogach, bo tutaj włodarze Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA) także wrzucili wyższy bieg przy pracach nad zmniejszeniem zagrożeń.

Max Mosley, ówczesny prezes FIA, doprowadził do odświeżenia norm testów zderzeniowych drogowych aut. 20-letnie procedury zastąpiono wdrożonymi pięć lat po tragedii z Imoli aktualnymi standardami, nazywając je Euro NCAP (New Car Assessment Programme – program oceny nowych samochodów), mimo potężnego sprzeciwu firm motoryzacyjnych. – Silne lobby producentów samochodowych mocno okopało się w Brukseli, sprzeciwiając się wszystkiemu, co mogło podnieść koszty – wspominał Mosley.

Szef Federacji musiał działać sprawnie, by uratować cały sport. Parę dekad wcześniej prasa nie zostawiała co prawda suchej nitki na Formule 1 po śmiertelnych wypadkach – Enzo Ferrari był porównywany do rzeźnika albo pożerającego własne dzieci mitycznego boga Saturna, gdy w kraksach ginęli kibice oraz jego kierowcy – ale w bardziej współczesnych, telewizyjnych czasach jakże nośny temat śmiertelnych wypadków nabrał niespotykanego impetu. Na celowniku znalazł się cały sport i jego władze.

– Mieliśmy kryzys na pełną skalę – wspominał Mosley. – Wielcy producenci motoryzacyjni i sponsorzy otwarcie mówili o możliwym odejściu i pojawiały się nawet sugestie ze strony polityków, że należałoby zlikwidować Formułę 1. Potrzebowaliśmy spokojnego, systematycznego podejścia. Byłem przekonany, że Formuła 1 jest bardziej niebezpieczna, niż powinna być, ale dopóki nie przydarzały się wypadki, kwestie bezpieczeństwa nikogo nie obchodziły. Uważano, że była wystarczająco bezpieczna, może nawet zbyt bardzo. Teraz wybuchła panika. Oczywiście irracjonalna, ale ta histeria umożliwiła mi przeprowadzenie rewolucji.

Ayrton Senna –  geniusz kierownicy obdarzony nadnaturalnym talentem

Fala zmian – doraźnych, ale także długofalowych, obliczonych na zwiększenie bezpieczeństwa we wszystkich obszarach, od konstrukcji samych samochodów po infrastrukturę na torach wyścigowych oraz procedury – pozwoliła Formule 1 nie tylko przetrwać, ale też wyjść z wizerunkowego kryzysu praktycznie bez szwanku.

Czarny weekend na Imoli obrósł legendą, dzięki której fani Formuły 1 pamiętają nie tylko wielkiego mistrza, ale także debiutanta. Jakkolwiek patetycznie by to zabrzmiało, ich śmierć nie poszła na marne, bo przypomniała wyścigowemu światu, że pogoń za coraz większym poziomem bezpieczeństwa nie ma prawa nigdy się zatrzymać.

– Jestem przekonany, że wypadki Rolanda i Ayrtona zmieniły świat F1 – mówił Rudolf Ratzenberger, ojciec tragicznie zmarłego kierowcy. – Wiem, że Roland zawsze będzie wspominany w związku z Senną. Dlatego nie zostanie zapomniany.

Tak naprawdę trudno o większy kontrast pomiędzy dwoma zawodnikami. Łączył ich tylko wiek – obaj urodzili się w 1960 r., chociaż Ratzenberger, nie chcąc odstraszać potencjalnych sponsorów, próbował utrzymywać, że jest o parę lat młodszy – oraz ogromna pasja do ścigania.

Podczas gdy Senna jak burza kroczył przez serie juniorskie, błyskawicznie wyrabiając sobie opinię wielkiego talentu, Ratzenberger imał się różnych zajęć, finansując swoją karierę dzięki zarobkom jako mechanik czy instruktor w szkole wyścigowej jazdy. Na wyścigowy Olimp trafił okrężną drogą, przez Japonię i wyścigi długodystansowe, a marzenie spełnił dzięki pieniądzom przyjaciółki, Barbary Behlau – zamożna właścicielka agencji menedżerskiej dla artystów zapłaciła za udział w sześciu pierwszych wyścigach sezonu 1994 w barwach ekipy Simtek, jednej z dwóch najsłabszych w stawce. Jej szef Nick Wirth był pod wrażeniem popisów Austriaka… za kierownicą forda fiesty z lotniskowej wypożyczalni.

– Przejechał pełnym gazem zakręt, w którym każdy zwykły śmiertelnik wylądowałby w rowie, na dachu. Byłem biały jak ściana – wspominał po latach.

Inteligentny, odważny – pewnego razu w japońskim barze obronił zaatakowanego nożem kolegę z toru Heinza-Haralda Frentzena – z poczuciem humoru, ten wszechstronny kierowca nie miał jednak najmniejszych szans, gdy na kwalifikacyjnym okrążeniu toru Imola pękło nadwerężone wcześniej mocowanie przedniego skrzydła. Jego Simtek wypadł z toru w szybkim łuku, roztrzaskując się o betonową barierę przy ponad 300 km/h.

Jedną z osób, które zjawiły się później na miejscu wypadku, był trzykrotny mistrz świata Ayrton Senna. Chciał zrozumieć, co się stało – jak doszło do tragedii, jakiej nigdy przedtem nie był świadkiem. Podobnie postępował już w przeszłości: gdy cztery lata wcześniej na torze Jerez koszmarnemu wypadkowi uległ Martin Donnelly, Senna z bliska obserwował akcję ratunkową i później wypytywał o szczegóły dowodzącego nią prof. Sida Watkinsa. Dwa lata później tylko on zatrzymał się przy rozbitym samochodzie Érika Comasa na torze Spa-Francorchamps i jako pierwszy pospieszył z pomocą nieprzytomnemu Francuzowi.

Takie gesty podkreślają jedynie, jak skomplikowaną postacią był Senna. Geniusz kierownicy obdarzony nadnaturalnym talentem – ale jednocześnie tak bardzo wierzący w swoją wyższość nad konkurentami, że nie wahał się przed niczym w walce na torze. Zdawał się być przekonany, że dysponuje boskim darem, który nie tylko pozwala mu jeździć samochodem wyścigowym na poziomie przewyższającym możliwości zwykłych śmiertelników, ale także wychodzić cało z każdej opresji – gdy bezpardonowo próbował spychać innych z toru czy wręcz celowo w nich wjeżdżał. Przekonywał się o tym Alain Prost, wielki rywal Brazylijczyka i kolega zespołowy z McLarena, gdzie obaj czempioni toczyli prawdziwą wojnę domową.

Francuz, któremu w walce z nieustępliwym Senną nie pomagała nawet pomoc stronniczego rodaka Jeana-Marie Balestre’a, rządzącego Formułą 1 od końca lat 70. do początku lat 90., powiedział kiedyś: – Ayrton ma mały problem. Myśli, że nie może zginąć, bo wierzy w Boga. Uważam, że to bardzo niebezpieczne dla innych kierowców.

Czytaj więcej

Formuła 1

Formuła 1. Startuje Grand Prix Bahrajnu, faworyt jest tylko jeden

GP Bahrajnu rozpocznie najbardziej pracowity sezon w blisko 75-letniej historii Formuły 1. Faworytem rozpisanej na 24 rundy rywalizacji jest Max Verstappen.

Senna jechał jak po szynach

Czyż jednak Senna nie miał podstaw, by uważać się za najlepszego w stawce? Pierwsze przebłyski geniuszu wyścigowy świat dostrzegł już w jego pierwszych startach, w debiutanckim sezonie 1984. Słabiutkim samochodem Toleman zajął wówczas drugie miejsce na słynnych ulicach w Monako, lawirując w deszczu pomiędzy stalowymi barierami z wprawą starego wygi.

W kolejnych latach zwyciężał w najsłynniejszym wyścigu Formuły 1 aż sześciokrotnie, do dziś nikt tego rekordu nie poprawił. Właśnie z jazdą w koszmarnie trudnych warunkach wiążą się jego inne legendarne występy – jak pierwsze zwycięstwo w Grand Prix, w 1985 r. na portugalskim torze Estoril, albo słynny triumf w GP Europy 1993 na torze Donington Park. Zdeklasował wówczas jeżdżącego znacznie szybszym autem Prosta, a później poniżył rywala na konferencji prasowej. – Może powinieneś zamienić się ze mną na samochody? – spytał go na konferencji prasowej, gdy Francuz wyliczał przeróżne problemy, z którymi musiał mierzyć się podczas tego wyścigu.

Senna już na pierwszym okrążeniu wyprzedził czterech rywali, a następnie popisał się fenomenalnym wyczuciem samochodu w podstępnych warunkach. – Jeśli miałbym zabrać jedno okrążenie ze sobą do grobu, wybrałbym pierwsze kółko z Donington, z 1993 r. – przyznawał później Murray Walker, legendarny komentator Formuły 1.

Inne legendarne okrążenie – także ośmieszające Prosta – Senna przejechał w kwalifikacjach do GP Monako 1988. Tam zdeklasował dysponującego identycznym McLarenem rywala o prawie 1,5 sekundy. – Czułem, że cały tor zamienia się w tunel – wspominał Brazylijczyk niemal mistyczne doznania za kierownicą. – Jechałem jak po szynach, ale nagle zorientowałem się, że to już za wiele. Zwolniłem, zjechałem do garażu i powiedziałem sobie, że tego dnia nie powinienem już jeździć. W tamtym momencie byłem narażony na przekroczenie własnych granic, granic samochodu – granic, których nigdy przedtem nie dotykałem.

Jednak przekonany o swej wyższości Senna potrafił bezwzględnie dbać o własne interesy. Jeszcze za czasów startów w Lotusie zablokował przyjście do zespołu niezłego kierowcy Dereka Warwicka, bo uważał, że ekipa nie będzie w stanie przygotować dwóch samochodów na dobrym poziomie. Wcześniej sam dogadał się z Lotusem wbrew kontraktowym ustaleniom ze swoją pierwszą ekipą, Tolemanem – za co został zresztą zawieszony na jeden wyścig.

Osobną historią było jego zachowanie na torze, jak spychanie Prosta, gdy obaj jeździli w McLarenie, łamanie ich wewnętrznych ustaleń dotyczących wyprzedzania po starcie i pokrętne próby usprawiedliwiania takich zachowań, wreszcie matka wszystkich fauli na torze – czyli celowe staranowanie jeżdżącego już w Ferrari Prosta, gdy na japońskiej Suzuki obaj walczyli o mistrzostwo w sezonie 1990. Żądza zwyciężania za wszelką cenę była aż nadto widoczna.

– Wyścigi i rywalizację mam we krwi. Są częścią mnie, częścią mojego życia – brzmiał jeden z jego najsłynniejszych cytatów.

Cóż, mili i ulegli ludzie z reguły nie zostają mistrzami świata. Trzeba jednak pamiętać o tym, że Senna nie zatracał się całkowicie w swoim geniuszu. Choć uważał, że inni kierowcy nie są w stanie mu dorównać pod względem szybkości, w krytycznych sytuacjach okazywał więcej współczucia i ludzkich odruchów niż niejeden zapatrzony w siebie rywal.

Nie dotyczyło to jedynie kolegów z toru, ale będących w potrzebie rodaków. Sam pochodził z zamożnej rodziny, dorobił się w Formule 1 fortuny, ale doskonale zdawał sobie sprawę z trudnej sytuacji wielu brazylijskich dzieci. Wspierał je hojnymi datkami, nie robiąc wokół charytatywnej działalności żadnego szumu, a fundacja jego imienia do dziś finansuje edukację ubogiej młodzieży w ojczyźnie trzykrotnego mistrza świata.

Początek fatalnego sezonu 1994 nie układał się dla Senny dobrze. Wreszcie zasiadł w dominującym przez poprzednie dwa sezony Williamsie, pogodził się z Prostem, który po zdobyciu czwartego tytułu w 1993 r. zakończył karierę, ale zmiany w Formule 1 – zakaz stosowania wielu elektronicznych gadżetów, jak aktywne zawieszenie czy układ kontroli trakcji – osłabiły jego nową ekipę. W pierwszych dwóch wyścigach nie dojechał do mety.

– Sezon zaczyna się tutaj – powiedział przed trzecią rundą, na Imoli. W piątek niemal bez szwanku z groźnej kraksy wyszedł jego młody rodak Rubens Barrichello, w sobotę Ratzenberger nie miał tyle szczęścia.