Gdy rozpoczęta w 1891 roku budowa magistrali transsyberyjskiej sięgnęła Zabajkala i do połączenia europejskiej części Rosji z wybrzeżem Pacyfiku brakowało jeszcze około dwóch tysięcy kilometrów torów między Sreteńskiem (końcową stacją Kolei Zabajkalskiej) a Chabarowskiem (początkową stacją Kolei Ussuryjskiej) powstało pytanie, którędy dalej poprowadzić tory, by możliwie niskim kosztem i w najkrótszym czasie skomunikować Sankt Petersburg i Moskwę z Władywostokiem. Czy zmagać się dalej z trudną topografią i układać tory wzdłuż Amuru, jak wcześniej planowano, czy też poprowadzić przez terytorium Chin?
Zwolennikiem puszczenia torów korytarzem w poprzek Mandżurii był Siergiej Witte – ówczesny minister finansów, a później pierwszy premier Rosji, promujący koncepcję „pokojowego podboju" Dalekiego Wschodu. Dzięki temu udało się ominąć technicznie skomplikowany odcinek wzdłuż granicznej rzeki i skrócić trasę o 550 km. Rozwiązanie to miało same plusy. Wiązał się z nim niestety jeden, za to poważny problem: jak uzyskać zgodę cesarzowej Chin?
Tajny pakt
Pierwszą reakcją władczyni Państwa Środka na propozycję rosyjskiego ministra finansów było oburzenie. Cesarzowa Cixi odebrała ją jako upokarzającą i odrzuciła. Niezrażony Witte nie poddawał się. Pomogły mu zmiana sytuacji geopolitycznej po przegranej przez Chiny wojnie z Japonią i pożyczka udzielona przez rosyjski rząd cesarstwu na spłatę odszkodowań. Doskonałą okazją do powtórnego podjęcia tematu okazało się przybycie do Rosji gubernatora prowincji Zhili, pierwszego kanclerza dworu cesarskiego, ambasadora nadzwyczajnego Li Hongzhanga.
Rozmowa toczyła się powoli. Interlokutorzy z najwyższą atencją wypytywali się o zdrowie panujących i ich rodzin. Jako że poseł z Orientu i rosyjski urzędnik przypadli sobie do gustu, ich kolejne spotkania przebiegały już w mniej formalnej atmosferze. Witte wyjaśniał, iż wraz z poparciem terytorialnej integralności Państwa Środka przez rosyjskie Imperium, konieczne może się stać wysłanie wojsk do regionu, którym zainteresowana była Japonia. Sprawne przegrupowanie armii nie byłoby jednak możliwe bez połączenia kolejowego przez terytorium Chin.
Siergiejowi Juliewiczowi udało się wreszcie przekonać azjatyckiego dyplomatę, który z kolei namówił cesarzową. 3 lipca 1896 roku Rosja i Chiny podpisały w Moskwie tajne porozumienie przeciwko Japonii. Zapewniało ono Rosji prawo dzierżawy 560-kilometrowego korytarza, w którym miała zostać zbudowana trasa. Strona chińska nie brała na siebie żadnej odpowiedzialności w związku z jej budową i eksploatacją. Kolej miała być własnością prywatnej korporacji, pod ochroną specjalnej policji dysponującej pełną swobodą działań. Aby spełnić to życzenie, a jednocześnie pozostawić kontrolę nad torami w rosyjskich rękach, założono Bank Rosyjsko-Chiński, dokapitalizowany w przeważającej części kapitałem francuskim. Bank ten powołał do życia spółkę akcyjną Kolej Wschodniochińska, odpowiedzialną za budowę i zarządzanie linią kolejową. Strona rosyjska zachowała prawo do eksploatacji kolei przez 36 lat od otwarcia. Po upływie tego okresu Chińczycy mieli prawo ją odkupić, jednakże na bardzo niekorzystnych warunkach. W myśl umowy, dopiero po 80 latach eksploatacji droga żelazna miała nieodpłatnie przejść w chińskie ręce.