Jachty nie z tego świata, czyli kapitanowie własnej duszy

Fileas Fogg, bohater powieści Juliusza Verne'a „W 80 dni dookoła świata", właśnie w takim czasie w XIX wieku zdołał okrążyć kulę ziemską. Do tego fikcyjnego wyczynu nawiązuje nazwa wyróżnienia Jules Verne Trophy – jest to nagroda za najszybsze opłynięcie globu przez wszelkiego rodzaju jachty bez ograniczeń ze względu na wielkość załogi. Trofeum po raz pierwszy przyznano Francuzowi Bruno Peyronowi, który w 1993 roku potrzebował do opłynięcia świata jachtem żaglowym 79 dni, 6 godzin, 15 minut i 56 sekund.

Pobić rekord Polski

Właśnie kolejny żeglarz sięgnął po to trofeum: także Francuz, Francis Joyon, wraz z pięcioosobowa załogą wielkim trimaranem „Idec Sport" opłynął kulę ziemską bez zawijania do portów w rekordowym czasie 40 dni, 23 godzin, 30 minut i 30 sekund. „Idec Sport" poprawił dotychczasowy rekord ustanowiony w 2012 roku przez załogę dowodzoną przez Loicka Peyrona i żeglującą trimaranem „Banque Populaire V" o 4 dni, 14 godzin, 12 minut i 23 sekundy. Podczas rekordowego rejsu „Idec Sport" uzyskał nieprawdopodobnie wysoką prędkość średnią rejsu – 26,85 węzła (49,73 km/godz.).

Nie koniec na tym, w styczniu także Francuz – Armel Le Cléac'h – pierwszy dotarł do mety sławnych regat samotników dookoła świata Vendee Globe na jachcie „Banque Populaire VIII" i poprawił rekord trasy o cztery dni. Do portu w Les Sables d'Olonne na zachodnim wybrzeżu Francji, z którego wyruszył, dotarł po 74 dniach, 3 godzinach, 35 minutach i 46 sekundach od startu. Pokonał 24 499 mile morskie ze średnią prędkością 13,8 węzła (25,55 km/godz.). Wierzyć się nie chce, a jednak to prawda.

W porównaniu z tymi wyczynami polskie dokonania w szybkiej żegludze oceanicznej wyglądają blado. Kapitan Zbigniew Gutkowski, gdańszczanin, najlepszy polski żeglarz oceaniczny, rozpoczął samotny rejs dookoła świata bez zawijania do portów. Wyruszył z portugalskiego portu Cascais z zamiarem pobicia historycznego rekordu kraju w żegludze okołoziemskiej, który od 1980 roku należy do kapitana Henryka Jaskuły. Jaskuła na jachcie „Dar Przemyśla" wpłynął do portu w Gdyni 20 maja 1980, wyruszył 12 czerwca 1979. Płynął z zachodu na wschód wokół przylądków Dobrej Nadziei i Horn. Kapitan Gutkowski wyruszył na pokładzie „Globe", to jeden z najbardziej utytułowanych jachtów na świecie. Na swoim koncie ma wygrane w wielu prestiżowych regatach. To właśnie na tym jachcie Gutkowski osiągnął jeden z największych sukcesów w karierze, w 2010 roku zajął drugie miejsce w regatach VELUX 5 Oceans.

Powiadają, że jeśli ktoś chce rozśmieszyć Pana Boga, wystarczy, że powie Mu o swoich planach. Kapitan Gutkowski powiedział: – 37 lat po sukcesie Henryka Jaskuły chcę pobić rekord Polski w żegludze okołoziemskiej. Do chwili obecnej nikomu nie udało się powtórzyć tego wyczynu. Technologia oczywiście poszła mocno do przodu, dlatego zakładam, że samotny rejs powinien trwać maksymalnie cztery miesiące. Chcę płynąć jak najszybciej, aby wyśrubować osiągnięcie Henryka Jaskuły, dlatego nie zamierzam się oszczędzać.

Nic z tego nie wyszło, 26 stycznia musiał przerwać samotny rejs dookoła świata. W jego jachcie uszkodzeniu uległ kil, awaria okazała się na tyle poważna, że kontynuowanie wyprawy byłoby zbyt niebezpieczne, kapitan zawinął do Kapsztadu.

„Do tego przydał rzemieślnik uczony

Z obłego drzewa tak maszt wyniesiony,

Iż sterczy k'niebu z zawiesistą reją,

Gdzie wiatry wieją.

Do reje potem żagiel przyprawiono,

Który w płócienne wiatr przyjmuje łono...".

Gdy w 1595 roku krakowski drukarz kładł pod prasę karty z poematem „Flis" Sebastiana Fabiana Klonowica, z którego pochodzi ta strofa, gdańskie kogi potrzebowały dwóch–trzech miesięcy, aby dotrzeć do Lizbony. Oczywiście, że szyprom, kupcom, armatorom było to za wolno, krótsze rejsy oznaczały szybszy obrót towarem, mniej zepsutej wołowiny, którą karmiono majtków, a tym samym większy zysk. Dlatego tęgie głowy myślały nieustannie nad sposobami zwiększenia prędkości żaglowców.

Ale przecież tym, którzy próbują zdobyć Jules Verne Trophy, zwyciężyć w Vendee Globe czy w ogóle wygrać jakiekolwiek regaty, nie o zysk ani bogactwo chodzi, przeciwnie, często rezygnują z intratnych posad i ścieżek biznesowych wiodących do krociowych zarobków, aby ryzykować życie, nie dosypiać na oceanach, zamiast befsztyków żywić się liofilizowanymi proszkami (rzadkie paskudztwo, w zasadzie nie do przełknięcia).

Po co to wszystko?

Odpowiada na to pytanie Włodzimierz Głowacki, autor książki „Wspaniały świat żeglarstwa": „Jachting wykorzystuje doświadczenie techniczne zdobyte przez ludzkość w ciągu tysiącleci w walce o chleb codzienny i potęgę, nie służy jednak ani bogaceniu się, ani walce o wpływy i znaczenie. Współczesny człowiek szuka pod żaglami radości i pełni życia".

Tylko w ten sposób, mając na uwadze te słowa, można zrozumieć poczynania takich ludzi jak francuski żeglarz Alain Thebault, który skonstruował, i wciąż go ulepsza, najszybszy trimaran na świecie, który nosi nazwę „Hydroptere". Początkowo osiągnął prędkość 55,5 węzła, czyli blisko 103 km/godz., przy wietrze wiejącym z prędkością około 35 węzłów. „Hydroptere" pomknął nawet jeszcze szybciej, z prędkością 60 węzłów, czyli 112,12 km/godz., ale odbił się niefortunnie od większej fali i przewrócił. Rekord nie został wówczas uznany, ponieważ wymagane jest utrzymanie prędkości na dystansie co najmniej 500 metrów. Rekordy zatwierdza World Sailing Speed Record Council.

Jednostka powstała w szwajcarskiej stoczni Ecublens nad Jeziorem Genewskim. W projektowaniu i budowie pomaga szwajcarska Ecole Polytechnique Federale de Lausanne. Na Jeziorze Genewskim odbyły się także pierwsze testy trimarana.

– Naszym celem jest pobicie wielkich oceanicznych rekordów. Między innymi zamierzamy opłynąć dookoła kulę ziemską w ciągu 40 dni – oświadczyli siedem lat temu Alain Thebault. Gdy mówił te słowa, najszybsi potrzebowali na okrążenie globu około 50 dni. Teraz idea została zrealizowana, choć dokonał tego ktoś inny. Ale także na trimaranie, w prostej linii potomku „Hydroptere'a". Dlatego o tym praojcu oceanicznych „obłędnych" prędkości słów kilka.

Pierwszy „Hydroptere" został zwodowany w 2005 roku. Środkowy, główny, największy kadłub ma długość 18,28 metra. Do obu bocznych kadłubów przymocowane są płetwy długości 5,7 metra pochylone pod kątem 45 stopni. Tajemnica prędkości trimaranu tkwi w „podwoziu", a raczej „podwodziu" – są to płaty pod pływakami, które się rozpościerają, gdy nacisk wody na nie osiąga 30 ton. Jacht staje się wtedy wodolotem. Boczne pływaki (wynalazek polinezyjski sprzed 1500 lat) pełnią także rolę balastu, każdy ma pojemność 800 litrów. Woda wlewa się do nich automatycznie w zależności od kursu względem wiatru i zapewnia równowagę. Chodzi o to, aby „Hydroptere" pływał wyprostowany, nie przechylał się malowniczo na burtę tak jak jachty jednokadłubowe. W takiej wyprostowanej pozycji mniejsza powierzchnia kadłuba styka się z wodą i stawia jej tym samym mniejszy opór niż w pozycji przechylonej. W centralnym kadłubie znajduje się trzeci balast; sprawia on, że „Hydroptere" nie staje dęba.

„Siła woli, przedsiębiorczość i potężne wyładowanie energii cechują wszystkie społeczeństwa żeglarskie, wyćwiczone w walce z najpotężniejszym żywiołem. Morze daje im szeroki oddech z piersi, jasne spojrzenie i nieograniczony niczym horyzont dla myśli i czynów zarówno ich kupców, jak polityków, jak wreszcie i uczonych. Morze zbliża ich, styka z całym światem, łatwo sobie przyswajają postępy techniki czy nowe idee". Tak pisał w 1934 roku Franciszek Bujak w książce „Kultury morskie i lądowe".

Święte słowa, od tamtego czasu nic się nie zmieniło. Wyśrubowane osiągi bolidów Formuły 1 możliwe są dzięki nowym materiałom, nowatorskim rozwiązaniom mechanicznym i aerodynamicznym. Wiele z tych nowinek trafia pod strzechy, czyli do fabryk samochodów osobowych i ciężarowych. Podobnie w przypadku ekstremalnego jachtingu, czyli oceanicznej Formuły 1. Najlepszym tego przykładem jest to, co dzieje się na Jeziorze Genewskim, gdzie testowany jest katamaran, który może zrewolucjonizować żeglarstwo rekreacyjne.

Nawet przy niezbyt silnym wietrze ten jacht przeznaczony dla zwykłych śmiertelników wychodzi ponad wodę i pędzi jak wodolot. Dotychczas przywilej żeglowania ponad powierzchnią wody miał słynny „L'Hydroptere" i jego następcy. Ale już trwają testy rewolucyjnego katamaranu, dwukadłubowca „SYZ & CO". Jego nazwa pochodzi od genewskiego banku sponsorującego przedsięwzięcie.

Katamaran jest niewielki, rozmiarami nie różni się od przeciętnych morskich jachtów turystycznych. Całkowita długość jednostki – 11,7 m, długość płetw – 4,5 m, załoga – cztery osoby. Maszt z włókna węglowego ma wysokość 15,4 m. Cały korab wykonany jest z włókna węglowego i nomeksu (bardzo wytrzymały polimer). Razem z żaglami, takielunkiem i osprzętem łódź waży 630 kg.

Waga to w tym przypadku element zasadniczy, konstruktorzy ciągle pracują nad odchudzaniem swojego dziecka. Im będzie lżejsze, tym łatwiej zdoła się wychylić nad wodę. Chodzi o to, aby następowało to już przy słabym wietrze, dzięki temu, że pod każdym kadłubem umieszczona jest płetwa. Gdy hydropter płynie powoli, płetwy przylegają do kadłubów. Ale gdy prędkość wzrasta, rośnie nacisk kadłubów na wodę. Przy odpowiedniej sile nacisku płetwy się rozkładają, ich siła nośna wystarcza, by utrzymać jednostkę nad powierzchnią wody. Ponieważ w tej pozycji powierzchnia styku z wodą jest minimalna – tylko płetwy – opór wody drastycznie maleje i hydropter pędzi jak na skrzydłach. „SYZ & CO" nie będzie rozwijał prędkości rzędu 100 km/godz. (wywrotka przy takiej prędkości grozi śmiercią lub kalectwem), ale 20 węzłów (37 km/godz.) osiąga z łatwością, już przy wietrze niewiele ponad 10 węzłów. Kto żegluje, ten wie, że nawet dla najszybszych, ale zwyczajnych żaglówek służących do rekreacji są to szybkości niebotyczne, nieosiągalne.

Budując rewolucyjny katamaran, konstruktorzy korzystali z pomocy inżyniera hydrostatyka Giorgia Provincialego i profesora Clemensa Dransfelda – obaj ze szwajcarskiej prestiżowej uczelni Fachhochschule Nordwestschweiz.

– Prace nad strukturą jachtu przypominają prace nad kadłubem samolotu. Tu jest płetwa, tam jest skrzydło. I tu, i tam zasadniczą rolę odgrywa waga przy starcie, czyli wychodzenia ponad powierzchnię wody i odrywania się od ziemi. Z tego powodu i tu, i tam trzeba używać materiałów kompozytowych, wyrafinowanych. Dynamiki hydroptera nie można porównywać z żadnymi innymi jachtami konwencjonalnymi – wyjaśnia prof. Clemens Dransfeld.

Politechnika w Lozannie współpracuje z konstruktorami nad Jeziorem Genewskim. Udostępnia im najnowsze technologie, materiały i rozwiązania. Specjaliści z tej placówki uczestniczyli między innymi w budowie szwajcarskiego trimaranu „Alinghi", który wystartował w słynnych regatach o Puchar Ameryki.

– Jeśli jacht jest w jednym kawałku po minięciu mety, to znaczy, że nie daliśmy z siebie wszystkiego. Ale jeśli nie wytrzyma wyścigu, to oznacza, że nie został odpowiednio zbudowany – uważa Magnus Olsson, wielokrotny uczestnik regat Volvo Ocean Race. „Odpowiednia" budowa wymaga zastosowania najnowocześniejszych materiałów i technologii rodem z kosmosu. Te regaty i startujące w nich „łódki" nie istniałyby bez wykorzystania osiągnięć wielu dyscyplin naukowych.

Komu to potrzebne?

Volvo Ocean Race to pragnienie przekraczania granic i stworzenia nowych możliwości, zarówno dla rozwiązań technologicznych, jak i wytrzymałości ludzkiej – powiedział Carl Henric Svanberg, szef Volvo. Fakty i dane techniczne świadczą o tym, że te słowa to nie czcza retoryka. Podczas Volvo Ocean Race port jest zawsze po drugiej stronie oceanu, bez względu na fale. Konstruktorzy, inżynierowie i naukowcy stworzyli klasę jachtów Volvo Open 70. Są to najszybsze oceaniczne jednokadłubowe jachty na świecie. Potrafią osiągać prędkość ponad 40 węzłów (około 75 km/godz.!). W czasie regat Jacht „Ericsson 4" pobił dobowy rekord prędkości w kategorii jachtów jednokadłubowych, pokonując dystans 596,6 mili morskiej – prawie 1105 km.

W wielu krajach, w tym w Polsce, takie pragnienia nie są popularne. W 2009 roku w rozmowie z „Rzeczpospolitą" kapitan Krzysztof Baranowski powiedział: „Martwi stosunek społeczeństwa polskiego do morza. Nie mamy ani jednego programu telewizyjnego o morzu. Francuzi na przykład mają program »Thalassa«, po grecku – morze, w porze największej oglądalności, o godz. 20. Tam dzieci mieszkające 50 km od morza mają obowiązkową naukę żeglarstwa. My jesteśmy do szpiku społeczeństwem rolniczym. W jednym z najpiękniejszych polskich poematów pt. »Flis« jego autor Sebastian Klonowic sadzi w XVI wieku takie oto kwiatki: »Może nie wiedzieć Polak, co to morze, gdy pilnie orze« albo: »Tu rób, tu miłuj, nie będziesz ze szkodą, nie baw się wodą«. Nie bawiliśmy się wodą, a ze szkodą byliśmy. Inni budowali zamorskie imperia, no, ale to znane sprawy. Chcę tylko powiedzieć, że mentalność rolnika różni się tym od mentalności żeglarza, że dla tego pierwszego świat ograniczony jest miedzami, a horyzont stanowi zagajnik. Świat żeglarza nie jest niczym ograniczony, bezkresny horyzont odsuwa się w miarę przebywanych mil. Świat społeczeństwa morskiego jest globalny".

Właśnie taką mentalność ma pewien bogaty brytyjski rentier, niezbyt pracowity, który zwrócił się do angielskiego konstruktora jachtów Iana Howletta o zaprojektowanie bardzo dużej, szybkiej, luksusowej jednostki, długości 20 m, która jednocześnie byłaby tak łatwa w obsłudze, aby mógł sobie z tym poradzić jeden człowiek. Od epoki kamienia, od co najmniej 5000 lat, tj. od kiedy człowiek wykorzystuje żagiel, maszt jest utrzymywany w pionie systemem olinowania, mniej lub bardziej skomplikowanym. Sztag, achtersztag, wanty, baksztagi przyprawiają o zawrót głowy profanów, ale bez nich „patyk" runąłby. Maszt bez lin spotyka się tylko na bardzo prostych, małych, egzotycznych łodziach rybackich, na maleńkich łódeczkach żaglowych, służących do zabawy i nauki, i na jednoosobowych łodziach regatowych Finn. Ale normalny jacht bez olinowania – czy to w ogóle do pomyślenia?

Ian Howlett wybrnął z zadania brawurowo, zaprojektował „AeroRig", na którym nie ma stalowych lin podtrzymujących maszt, nie ma miękkich lin służących do regulowania ustawienia żagli, nie ma szotów przymocowanych do foka, czyli przedniego żagla. Jest tylko jedna lina, tzw. talia grota, przymocowana do bomu, który prowadzi ten żagiel między masztem a rufą. Ów bom znajduje się także przed masztem, tzn. między masztem a dziobem, i prowadzi również przedni żagiel, czyli fok. Ten superbom, belka biegnąca ponad pokładem wzdłuż jachtu, obraca się wokół osi, jak igła kompasu. Umocowana jest na rotorze, a ten z kolei wspiera się na kilu. Skonstruowanie czegoś takiego było możliwe jedynie dzięki zastosowaniu najnowszych, najlżejszych materiałów. Zadanie zostało wykonane, „AeroRig" sprawia, że jacht wykonuje zwroty z dziecinną łatwością i może obsłużyć go jeden człowiek.