Piotr Biesiekirski: Upadać lepiej na torze

Plus Minus: Czuje się pan już Kubicą motocykli – człowiekiem, który przeciera szlaki innym chłopakom z Polski?

Może do Kubicy bym się nie porównywał, ale po moich startach wiele osób zaczęło się interesować wyścigami motocyklowymi. Sam wcześniej nie oglądałem MotoGP. Byłem pierwszym kierowcą z Polski w mistrzostwach Europy w klasie Moto2 i najmłodszym, jaki zadebiutował w mistrzostwach świata. Kilku Polaków już jeździ w te same weekendy co ja, ale w innych kategoriach, na przykład chłopaki z Wójcik Racing Team. Choć Moto2 jest mniej zaawansowana technicznie niż MotoGP, to poziom jest bardzo wysoki, a stawka wyrównana.

Karierę zaczął pan dość późno...

Ścigam się od drugiej połowy 2015 roku, czyli od 14. roku życia. Taki Jorge Navarro jeździł już w wieku dziewięciu lat, a i tak wiele osób uważało, że to zdecydowanie za późno. Moje pierwsze spotkanie z motocyklami było związane z przygotowaniem się do egzaminu na kategorię AM, czyli odpowiednik karty motorowerowej. Mój starszy o dwa lata brat chciał mieć skuter, zbierał oszczędności, próbował przekonać do tego rodziców i jakimś cudem po kilku miesiącach mu się to udało. Tata podbierał mu skuter, bo nie chciał tkwić w korkach w drodze do pracy. Skończyło się na tym, że kupił sobie motocykl. Oczywiście mama o niczym nie wiedziała, przez dwa czy trzy miesiące trzymał go w biurze. Sam zacząłem doszkalające lekcje, żeby jak najwcześniej zdobyć prawo jazdy. Razem z tatą pojechaliśmy kilka razy na tor kartingowy, a potem do hiszpańskiej szkółki, w której trenuję do dziś. Zakochaliśmy się w tym miejscu, w ich podejściu do profesjonalnego ścigania i w samej Walencji.

I w cztery lata pokonał pan drogę do mistrzostw świata...

Już w trzecim sezonie startów rywalizowałem w mistrzostwach Europy. Wszystkim wydawało się, że to bardzo szybko, ale w tym czasie wydarzyło się tyle rzeczy, że ten okres ciągnął się jak pięć czy dziesięć lat. Odkrywaliśmy mnóstwo nowych rzeczy. Nie miałem żadnego doświadczenia, nie wiedziałem, jak to wszystko funkcjonuje, więc skupiłem się na szukaniu najefektywniejszych sposobów na trening, na tym, co poprawić. Przez to, że byłem tak bardzo z tyłu, musiałem mocno się starać, by nadrobić stracony czas.

Rodzice przyjeżdżają na wyścigi?

Mama akceptuje moją pasję, ale boi się przychodzić na tor. Ma swoje powody, bo doznałem już kilku urazów, mniejszych lub większych. Nie wpływają one na moją psychikę, mama przeżywa je gorzej niż ja. Tata przyjeżdża często na wyścigi, ale raczej jako kibic, nie wchodzi do boksu. Oboje pomagają mi poza torem w pozornie prostych rzeczach – logistyce, ustawieniu treningów. Pilnują, by nie było żadnych przykrych niespodzianek.

Skoro wspomniał pan już o kontuzjach, to upadki nie są podobno tak bolesne, jak mogłoby się wydawać...

Na ulicy, nawet przy niższych prędkościach, możemy sobie wyrządzić większą krzywdę. Podczas wyścigów prędkości są znacznie wyższe, ale tor jest przystosowany do upadków. Czasem w szybszych zakrętach skóra na tyłku może się podgrzać – nie poparzymy się, ale czuć ciepło. Oczywiście zdarzają się poważniejsze upadki i kontuzje, ale większość naprawdę nie jest bolesna. Prędzej czy później każdy tego doświadczy. Mnie przytrafiło się to w 2019 roku. Ludzie nie zdają sobie sprawy, jak dobrze jesteśmy chronieni.

To jak wygląda ta ochrona?

Zacznijmy od kasku. Jest dużo lepszej jakości niż te, które widzimy na ulicy. Oczywiście, można go kupić normalnie w sklepie, ale większość osób uważa to za zbędny wydatek. Warto wybrać jednak najlepszy, na jaki nas stać. Tu nie powinno być żadnych kompromisów. Na torze są strefy bezpieczeństwa. Jeśli wyjedziemy poza nitkę toru, jest trochę asfaltu, by można było bezpiecznie na tor wrócić, a jeśli już się przewrócimy, mamy żwir, który nas wyhamuje. Kombinezon jest wykonany z wytrzymałej skóry, mamy najwyższej klasy ochraniacze na łokciach, barkach i kolanach oraz rękawiczki z bardzo grubych i wytrzymałych materiałów. Są przystosowane do ruchów, jakie wykonujemy na motocyklu. Tak samo buty, można je nazwać pancernymi, mają ruch tylko w określonym zakresie, żeby nie przeszkadzało nam to w jeździe. Od 2017 czy 2018 roku wszyscy zawodnicy w mistrzostwach świata muszą mieć poduszkę powietrzną, która chroni głównie obojczyki i barki, ale również plecy, żebra i część bioder. Nie możemy się ochronić przed wszystkim, ale trudno osiągnąć większe bezpieczeństwo.

Pewnie przydatna jest także nauka padania...

Tak, chociaż szkolenia z padania przydają się bardziej na ulicy niż na torze. Większość upadków zdarza się przy bardzo dużym pochyleniu motocykla, kończą się delikatnym położeniem, odbiciem lub turlaniem po ziemi. Na ulicy jeździmy w pionowej pozycji, więc upadki są mocniejsze i bardziej nieprzewidywalne.

Mamy w Polsce dobre warunki do trenowania?

Kiedy wyjeżdżałem, było o wiele gorzej niż obecnie. Przez te kilka lat otwartych zostało kilka torów kartingowych. Pojawiło się dużo zamkniętych hal przystosowanych do jazdy na tzw. pit bike'ach czy na mniejszych motocyklach treningowych. Teraz warunki nie są dużo gorsze niż w Hiszpanii. Możemy jeździć pół roku w terenie, a zimą mamy hale do ćwiczenia konkretnych aspektów.

Jak wyglądają pana treningi poza torem?

Między sezonami są bardziej intensywne. Jest czas na regenerację, więc możemy sobie pozwolić na ostrzejsze ćwiczenia. Głównie to bieganie, czasem rower. Wyścig trwa 30–40 minut, ale biegamy trochę dłużej, 40–70 minut. Siłowni unikamy, ale robimy treningi siłowe na zewnątrz, często na plaży. Wykorzystujemy hantle, kółka gimnastyczne, kamizelki z obciążeniem. Ćwiczeń jest bardzo dużo – tradycyjne pompki, przysiady, sprint, skoki w dal, także z lądowaniem na jednej nodze, żeby ćwiczyć równowagę. Ogranicza nas tylko wyobraźnia. Na motocyklach zaczynamy trenować od drugiej połowy lutego, kiedy temperatura w Hiszpanii zbliża się do 15 stopni.

Macie symulatory jak kierowcy Formuły 1?

Tak, ale nie oddają one wrażeń z prowadzenia pojazdu jak w F1. Trwają próby. Widziałem, że są bardzo zaawansowane symulatory, które odzwierciedlają przeciążenia poprzez napieranie głową na kask w określoną stronę.

Wizualizuje pan sobie starty?

Przed wyjazdem na sesję wizualizuję sobie to, co chcę zrobić na motocyklu, rozważam potencjalne scenariusze, żeby nie były dla mnie zaskoczeniem. Próbuję przerobić w głowie kilka wersji wydarzeń, by móc potem zareagować z zimną głową. Startujemy równolegle, każdy chce być jak najbardziej z przodu. W ubiegłym sezonie na pierwszych trzech, czterech zakrętach zdarzyło mi się być mocno wypchniętym.

Pracuje pan z psychologiem?

Nie, ale z moim fizjoterapeutą skupialiśmy się na tym, bym nie nakładał na siebie zbyt dużej presji i potrafił radzić sobie ze stresem. Chodziło o to, żebym nie przejmował się tym, co może się stać, nie denerwował rzeczami, na które nie mam wpływu, tylko koncentrował na tym, co mogę zrobić najlepiej. Miałem z tym spore problemy, nawet w zawodach niższej rangi, ale dziś weekendy wyścigowe mijają spokojnie.

Jest pan typem kierowcy, który lubi posiedzieć w warsztacie?

Większość mechaników nie pozwala zawodnikom dotykać się do motocykli. Czasem pomagam chłopakom w boksie, ale raczej przy drobnych rzeczach, żeby zaoszczędzić im trochę czasu i przy okazji z nimi pogadać. Atmosfera jest zawsze bardzo rodzinna.

Rozmawia pan z motocyklem jak niektórzy żużlowcy?

Nie rozmawiam, ale moją treningową hondę nazywam Mysia Pysia. Jestem jej trzecim czy czwartym właścicielem, to z nią najwięcej przeżyłem i jest moim ulubionym motocyklem.

Valentino Rossi mawiał, że motocykl ma duszę, i porównał go do pięknej kobiety. „Czasem jest wściekły, czasem daje ogromną satysfakcję, ale zawsze trzeba uważać, żeby go nie zdenerwować".

Zgadzam się z nim w stu procentach.

Koledzy zazdroszczą, że może pan bezkarnie pędzić motocyklem?

Szczerze mówiąc, prędkość to było coś, co podniecało mnie tylko na początku. 280 km/h musi robić wrażenie, ale z czasem człowiek się do tego przyzwyczaja.