Rosyjskie imperium po kolei

Historia rosyjskiej i radzieckiej kolei jest czymś więcej niż pomieszaniem polityki i gospodarki. Chyba wszyscy pamiętamy Annę Kareninę, która ginie pod kołami pociągu. Ale bez pociągu nie byłoby też nowszych dzieł, aby wspomnieć „Moskwę–Pietuszki” Jerofiejewa. Literatura nie tylko karmiła się tematyką, ale też odsłaniała jej istotę i w wierszu Nikołaja Niekrasowa z 1864 r. współpasażer tłumaczy chłopczykowi pochodzenie lokomotyw i wagonów: „Te maszyny [...] Robił mnogi lud; / A strasznego miał on wodza, / Który zwał się: Głód”. Po czym wyjaśnia, jak powstała pierwsza rosyjska trasa: „Hej! po relsach, po żelaznych / Pędzimy najprościéj... / A wiesz, Jasiu, co pod niemi? / Cmentarz ludzkich kości!”.

Tę „pierwszą w Rosji linię, Petersburg–Moskwa – zauważa Leonid Praisman, rosyjski historyk, od dekad pracujący w Izraelu – zbudowano pod koniec lat 40. XIX w. kosztem kolosalnych nakładów i ogromnej liczby ofiar wśród budowniczych”. To zaś ukazuje społeczny à la russe aspekt całego zjawiska. Ale listę atrybutów związanych z rosyjskimi kolejami uzupełnić trzeba jeszcze o imperializm.

Za sprawą polityka Siergieja Wittego u schyłku XIX stulecia pociąg stał się narzędziem podboju; tu niebagatelną rolę odegrali polscy inżynierzy i kto wie, czy nie byliśmy wówczas, mimo nieistnienia de facto kraju, najbliżej polskich kolonii w Mandżurii. Historia potoczyła się inaczej i Japończycy położyli kres tym mrzonkom. Niemniej wtedy właśnie ukształtowała się konstelacja wartości, jakie w Rosji także w czasach radzieckich oraz jak najbardziej współczesnych łączy się z koleją żelazną. Powtórzmy więc – oprócz oczywistego transportu będzie to aspekt kulturowy i tożsamościowy. Pociąg odegrał również olbrzymią rolę w systemie penitencjarnym kraju. Jednak najważniejsza zdaje się spuścizna Wittego. Tam, gdzie ruskie tory, tam imperium.

Czytaj więcej

Plus Minus

„Nieznajomy: Psychopata z sąsiedztwa

„Nieznajomy” Thomasa M. Wrighta na Netfliksie wpisuje się w najlepsze tradycje australijskiego mroku. Miłośnicy thrillera dostali jeden z najlepszych filmów sezonu.

Tiepłuszka – 40 osób lub 8 koni

Pewnie dlatego petersburskich i moskiewskich decydentów bardziej interesowało samo wytyczanie i układanie linii kolejowych, a o taborze przypominali sobie po niewczasie. Stąd historie najpopularniejszych wagonów – tiepłuszki, stołypinki, płackarty i jej najnowszej, „jodełkowej” odsłony – mogą być niezwykle pouczające, bo dostosowywane do określonych realiów i potrzeb. Uważny obserwator znajdzie tam wiele wskazówek co do samych planów i celów, jakim miały te pojazdy służyć.

Tak też stało się w przededniu wojny rosyjsko-tureckiej 1877–1878, gdy uświadomiono sobie, że w kraju znajdują się ledwie 4 tys. wagonów pasażerskich, spośród których połowa to były pierwsze i drugie klasy o podwyższonym standardzie. We wnętrzach wyłożonych skórą i inkrustowanych szlachetnym drewnem można było przewozić żołnierzy i robotników, ale niewątpliwie nie było to efektywne. I właśnie wtedy, w oparciu o dwuosiowy wagon towarowy, opracowano słynną tiepłuszkę.

Na jej burcie malowano: czterdzieści osób lub osiem koni. Wersja do transportowania ludzi miała belkę przy drzwiach, która zabezpieczała przed wypadnięciem, a w środku dwie albo trzy duże prycze i niewielkie, zakratowane okienko. W centralnym miejscu znajdował się piecyk z rurą odprowadzającą spaliny, zwany burżujką. I tak przygotowana tiepłuszka na kolejne pół wieku od linii Curzona po Morze Beringa stała się najpopularniejszym wagonem – pojazdem nadziei i łez milionów pasażerów.

Wojna z Turcją zakończyła się zwycięstwem Rosji i carscy stratedzy szykowali się już do całkowitego wyparcia państwa osmańskiego znad północnych brzegów Morza Czarnego. Historia potwierdziła słuszność ich kalkulacji i dla Petersburga otworzyły się nowe możliwości. Założono wtedy wiele miast, w tym Odessę.

Aby zaopatrywać tworzone ośrodki, potrzeba było nie tylko nowych tras, ale i taboru. Znów podliczono i okazało się, że wagonów towarowych łącznie z tiepłuszkami jest w kraju 102 tys., zaś samych osobowych – ledwie 6650. Zadecydowano więc o rozbudowie taboru pasażerskiego, ale nie wypracowano nowej konstrukcji. Zakupiono angielską, amerykańską i niemiecką licencje, zmieszano wszystko ze sobą i powstała kuszetka z sześcioma łóżkami w przedziale.

W porównaniu z oryginałami miała ona krótsze leżanki, korytarz był węższy, a mimo to do nowego wagonu nie mogło wejść wystarczająco wielu pasażerów i ceny biletów były zbyt wygórowane dla rosyjskich robotników i przedstawicieli niższych rang. Przygotowano zatem, wzorując się na amerykańskim pulmanie (przypominał on już dzisiejsze przedziałowce), wagon z miejscami do siedzenia. Z pierwowzoru nie przeniesiono wielu udogodnień, w tym klimatyzacji, w którą już 140 lat temu jednostki te były wyposażone. W efekcie powstała kompilacja, która także nie cieszyła się uznaniem rosyjskich podróżnych. Ci, wyruszając w długą drogę, woleli gnieździć się w wagonie z burżujką, niż przepłacać za podróż niewygodnymi kuszetkami czy przedziałowcami.

Stołypinowski wagon

Na początku XX w. w Imperium Rosyjskim rozpoczęto akcję relokacji włościan z zachodnich rubieży na Syberię. W tym celu przygotowano też nowy wagon bardzo zbliżony do tiepłuszki, a więc modyfikację niewielkiego wagonu towarowego. Miał podobnie jak poprzedniczka dwie osie, ocieplone ściany oraz burżujkę w środku, ale w odróżnieniu od niej ulepszoną ramę i wydzieloną we wnętrzu przestrzeń, gdzie w zamyśle miało się przewozić zwierzęta gospodarskie.

Do eksploatacji wszedł w 1910 r., a więc kilkanaście miesięcy przed zamachem na Piotra Stołypina i przyjęło go się nazywać stołypinowskim lub krócej – stołypinką. Przypadł do gustu bolszewikom i Lenin woził nim czerwonoarmistów, a później, w czasach narastającego terroru i początków GUŁagów, zaczęto przerabiać go na więźniarkę. Zakratowano okna, a wydzieloną przestrzeń zamieniono w odizolowaną klatkę do przewozu skazańców. Wtedy też zaczęła zacierać się pierwotna nazwa i znów mówiono na nie, acz niesłusznie, tiepłuszki, bądź opisowo „wagony bydlęce”.

Takich określeń używała nasza babcia, Zoja Goworska, gdy opowiadała, jak latem 1941 r. przez długie tygodnie jechała w takim wagonie na Syberię, tam, gdzie „kończą się tory”. Według jej świadectw do wnętrza upychano co najmniej 30 osób i ścisk był tak duży, że na pryczach trudno było się odwrócić. Aczkolwiek, choć ciężko sobie to wyobrazić, to nie „zsylni” Polacy doświadczyli w stołypinkach głębi sowieckich okrucieństw. Przywołany już Praisman w książce „Trietij put’ w Grażdanskoj wojnie” („Trzecia droga w czasie wojny domowej”) opisał transporty złożone z setek takich wagonów, pełnych zamarzniętych na śmierć uciekinierów przed bolszewikami. Stały one w syberyjskich dalach miesiącami, rozmarzając, gnijąc i znów przeistaczając się w lodowe nekropolie.

Czytaj więcej

Plus Minus

Bernard Newman. Rowerem przez Polskę w ruinie

Nigdzie nie usłyszałem ostrzejszej krytyki całkowitego wywłaszczenia niż w wioskach, gdzie rozradowani ziemią na własność chłopi znajdowali chwilę, by przypomnieć niedolę człowieka, który pół życia ich zatrudniał.

Płackarta i spiczki

Według najpowszechniejszej wersji twórcami płackarty, a więc wagonu sypialnego dla mas, byli w latach 30. XX w. inżynierowie z III Rzeszy. Tuż po kapitulacji przygotowane przez nich plany wpadły w ręce Sowietów. Wagon przypadł im do gustu i niespełna trzy lata później w Halle ruszyła produkcja „całometalicznego, otwartego szynowego pojazdu sypialnego”. Egzemplarze od razu przetaczano na Wschód, zmieniano tzw. wózki na szerokotorowe i włączano w skład sowieckiego taboru.

Tę wersję wydarzeń pośrednio potwierdzają historie innych przemysłowych kradzieży ZSRR, a także niemiecka proweniencja nazwy – płackarta to Platz-Karte, czyli miejscówka. Jednak na rosyjskich branżowych stronach przeważa inna wykładnia, w myśl której pomysł wagonu zrodził się w głowach sowieckich inżynierów i podawane są dwa argumenty: historyczny i zapałczany. Pierwszy opiera się na dokumentach poświadczających rozpoczęte w 1934 r. w Twerze prace nad „całometalowym, otwartym wagonem sypialnym”, który tuż przed agresją Niemiec na ZSRR miał być już objeżdżany.

Po wojnie wrócono do prototypu i m.in. w Katowicach jakoby wyprodukowano pierwsze seryjne egzemplarze z wnętrzem zaprojektowanym przez 26-letniego designera kolejowego Jurija Sołowjowa, po czym całą produkcję przeniesiono do Halle.

Ale i zapałczany argument nie jest wcale błahy. Informacje umieszczane na wierzchu drewnianego pudełeczka „spiczek” i dotyczące aspektów radzieckiej techniki, w przeciwieństwie do Wielkiej Sowieckiej Encyklopedii, zawsze były prawdziwe. I w serii poświęconej kolejnictwu wyprodukowano miliony zapałek z wizerunkiem prototypu płackarty z 1940 r. Jak było faktycznie, nie rozstrzygniemy, ale nikt nie kwestionuje fali dziesiątków tysięcy płackart, które w latach 50. z NRD przez Polskę dotarły do Związku Radzieckiego.

Kagebista zatroszczy się o wygodę

Toporność to pierwsza z cech płackarty. Każdy element wydaje się grubszy, niż powinien, ale to, co postrzegamy jako wadę, po wyruszeniu z dworca uznamy za walor. Wagon jest masywny, ale wygodny, powolny, ale bezpieczny, i co ważne – trwały.

Kluczowy jest tu układ wnętrza. Płackarta jest otwarta i przez całą długość biegnie korytarz, od którego odchodzą boksy z piętrowymi łóżkami. Nocą górne prycze opuszcza się i powstaje wielka dwupoziomowa sypialnia.

Ale płackarta to również zbiór reguł. Powstawały one w czasach, gdy w każdym wagonie przebywał co najmniej jeden szpicel. Stworzono więc niepisaną „Instrukcję przewozu pasażerów”, w myśl której w podróż należy wziąć nie tylko dres i gumowe klapki, ale i zdrowy rozsądek, i mieć na uwadze dobro współpasażerów.

Te zasady obowiązują i dziś. Kto jechał płackartą, wie, że podróżujące samotnie młode kobiety trafią pod opiekę pociągowych ciotek, a pijący wódkę zostaną przymuszeni do kulturalniejszego zachowania. Ma to przełożenie na względnie duży poziom bezpieczeństwa i w płackartach mniej jest kradzieży i pobić niż w „kupiejnych”, czyli klasycznych wagonach z zamykanymi przedziałami.

Niemniej już w początkach XXI w. w Moskwie zaczęto przebąkiwać o konieczności wycofania tego typu wagonów i zastąpienia ich nowocześniejszymi. Myśl tę dobitnie wyraził w 2013 r. ówczesny szef Kolei Rosyjskich Władimir Jakunin. Trzeba wprowadzić nowoczesne konstrukcje umożliwiające przewożenie pasażerów w „komfortowych warunkach” i na długich dystansach, przekonywał ten kagebista, przyjaciel Putina i późniejszy założyciel (w 2016 r.) w Berlinie organizacji o jakże pojemnej nazwie Dialog Cywilizacji (Dialogue of Civilizations. Research Institute).

Czytaj więcej

Plus Minus

Kataryna: Fałszywe poczucie zwycięstwa

Bartłomiej Wróblewski: „Dwa lata temu Trybunał Konstytucyjny przypomniał, że Konstytucja chroni życie od poczęcia, także chore i niepełnosprawne”.

Jodełki w Arktyce?

W Rosji pan każe, sługa musi i od 2019 r. zaczęły pojawiać się w składach pociągów nowe wagony. Najpierw dwukondygnacyjne z przedziałami, a później odnowione płackarty, choć bez większych modyfikacji w układzie łóżek i korytarza. Za to wszystkie z automatami do kawy, prysznicami, gniazdkami USB i kotarami. Bez dwóch zdań – zmiany na lepsze, co też odzwierciedliło się w komentarzach. Jedyne zastrzeżenia to wzrost cen na miejsca w nowych wagonach, reszta – in plus, pisali pasażerowie firmowego pociągu Arktika, relacji Moskwa–Murmańsk.

Całkiem niedawno, w listopadzie 2021 r., na corocznej wystawie Transport Rosji zaprezentowano makietę naturalnych rozmiarów zupełnie nowej płackarty, ochrzczonej mianem „jodełka”. Zajrzyjmy do jej wnętrza. Korytarz ma biec jak wcześniej, wzdłuż wagonu, ale po osi symetrii, a odchodzące od niego boksy zostaną ułożone nie prostopadle,lecz diagonalnie i z góry faktycznie może to przypominać choinkę czy jodłę, taką jak rysują dzieci, z pniem-korytarzem oraz gałązkami-boksami. Twórcy inspirowali się wschodnioazjatyckimi hotelami-kapsułami i chyba udało się im połączyć względną intymność przestrzeni sypialnej z upakowaniem jak największej liczby miejsc.

Karawana imperium nie pojedzie

Cudowna” – komentują „jodełkę” rosyjscy miłośnicy kolei, ale my zapytajmy: a te cudo po co? W niemal wszystkich kremlowskich strategiach komunikacyjnych, publikowanych już w XXI w., mowa jest o budowie „transpolarnej magistrali kolejowej” jako składowej „Wielkiej Arktycznej Drogi”, łączącej pół świata. W ramach tych planów trasa miałaby biec nie tylko przez Cieśninę Beringa, ale i łączyć Skandynawię drogą lądową przez Azję z obiema Amerykami; wspomina się i o odnodze z Afryki, poprowadzonej przez Afganistan. Nawet jeśli jest to zasłona dymna, by przy okazji realizować inne projekty, to warto przyjrzeć się faktom związanym z budową w Rosji kolejowych linii za kołem podbiegunowym.