Sylwia Czubkowska: Chińczycy trzymają nas mocno - fragment

Kiedy Pas i Szlak dociera do Europy, czerwone wino Europy jest dostarczane pod drzwi pół miesiąca wcześniej. Kontenery z Pireusu są wysyłane znacznie szybciej. Strefa Ekonomiczna Kanału Sueskiego zwiększa lokalny PKB. Chiński wiatr wieje przez pustynię. Whoo, Yi Dai Yi Lu, Pas i Szlak!”.

Zespół złożony z kilku dwudziestoparolatków wyśpiewuje te wersy w rytm lekko funkowej muzyki, w tle tańczą młode Chinki, jadą szybkie pociągi, robotnicy budują drogi, a dziewczęcy chór w czerwonych mundurkach dośpiewuje: „Wzajemna korzyść, wspólna odpowiedzialność i wspólny los”.

Ten niby spontanicznie nakręcony teledysk w 2017 roku był jednym z elementów wielkiej kampanii reklamującej Pas i Szlak, czyli oczko w głowie przewodniczącego Xi Jinpinga. Chodzi o połączenie komunikacyjne Azji z Afryką i Europą, usprawniające handel i komunikację lądem (kolejami i drogami) oraz morzem, a także towarzyszące temu powiązania cyfrowe i energetyczne. Był to jeden z pierwszych projektów ogłoszonych przez Xi, gdy objął władzę. Od początku Chiny lubią o nim mówić jako o „chińskim planie Marshalla” dla wszystkich, którzy włączą się w ten „wielki pas transportowy oplatający świat”.

Czytaj więcej

Plus Minus

Jan Englert: Żyjemy w błazeńskiej rzeczywistości

Coraz częściej decyduje ilość, nie jakość, a głupców jest więcej niż ludzi inteligentnych. Masa czy miernota osiąga przewagę. I miernota siedzi często na koniu. Pandemia jeszcze przyśpieszyła te procesy - mówi Jan Englert, dyrektor artystyczny Teatru Narodowego w Warszawie.

Wizja rozpaliła polityków

Kiedy więc w 2017 roku odbywało się w Pekinie spotkanie głów 30 państw, które przystąpiły do projektu Nowego Jedwabnego Szlaku, władze Chin zrobiły wszystko, by tę inicjatywę godnie rozreklamować. W tym celu nagrano między innymi teledysk w klimacie radzieckiego „Zawsze niech będzie słońce”. Dzieci z całego świata śpiewają w nim: „Obietnicą jest wspólny dobrobyt. Przełamujemy bariery, tworzymy historię. Świat, o którym marzymy, zaczyna się od ciebie i ode mnie. Przyszłość nadchodzi teraz. Pas i Szlak pokażą nam jak. Podzielimy się teraz dobrocią”.

Ten PR nie był specjalnie potrzebny, żeby skusić chętnych. „Jesteśmy państwem, na które władze chińskie zaczynają zwracać uwagę” – zachwycała się po szczycie w Pekinie ówczesna premier Beata Szydło i nie była odosobniona. Wizja zbudowania sprawnego kanału dystrybucji chińskich towarów rozpalała polityków i przedsiębiorców, chociaż w 2017 roku to był ledwie zalążek idei, którą chiński przywódca oficjalnie zaprezentował w 2013 roku, w wystąpieniach w Kazachstanie i Indonezji. Nakreślił ogólny zamysł zakrojonych na olbrzymią skalę inwestycji (szacunki mówią o ok. 1 bln dol.) zwiększających przepustowość arterii komunikacyjnych między Państwem Środka a regionem Zatoki Perskiej, Europą oraz Afryką.

Xi Jinping pięknie opowiadał, że szlak „pochodzi z Chin, ale należy do świata” i jest uniwersalną receptą na niedomagania globalizacji, wojny, terroryzm, fale migracji, niepewność gospodarczą. W ustach chińskich dygnitarzy chodzi o misterną konstrukcję szlaków transportowych, inwestycji, przejęć infrastrukturalnych. Udział w tej operacji zaproponowano początkowo 64 państwom, a z czasem ofertę rozszerzono na 71 krajów Azji, Europy i Afryki. Szlak ma docelowo łączyć obszary zamieszkane przez około 60 proc. populacji planety, wytwarzające 30 proc. globalnego PKB.

Duży stopień ogólności założeń projektu pasował Chinom i wszelkim zainteresowanym państwom, bo można było swobodnie żonglować zapowiedziami i planami inwestycji. Wygodnie było choćby czarnogórskiemu rządowi Milo Djukanovicia uzasadniać Pasem i Szlakiem ogromną pożyczkę zaciągniętą na budowę autostrady przez ten górzysty kraj. Wtedy nawet polski projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie był przez ówczesnego wicepremiera Mateusza Morawieckiego i szefa dyplomacji Witolda Waszczykowskiego poruszany w rozmowach z Chińczykami, a pełnomocnik rządu ds. tej inwestycji wręcz oświadczył w Pekinie, że CPK idealnie się wpisuje w Inicjatywę Pasa i Szlaku.

Litewski port w Kłajpedzie, szykując się do rozbudowy i unowocześnienia, również oficjalnie ogłosił, że „rozważana jest także możliwość stworzenia centrum przeładunkowego transportów kolejowych w obu kierunkach dla towarów przewożonych pomiędzy Chinami a Europą”.

Połączenie Belgrad–Budapeszt też z miejsca stało się elementem wielkiego planu, wielką szansą na rozwój dzięki Chinom.

Kto by chciał słuchać gderliwych sceptyków

Eksperci z branży transportowej mogą sobie pokazywać wyliczenia, ale wszystko to lepiej wygląda na papierze, niż faktycznie ma szansę doprowadzić do wielkich wzrostów handlowych. Gdy w styczniu 2017 roku do Londynu przybył pociąg towarowy, który przejechał przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę, czyli przebył 12 tys. km, wyczyn początkowo budził podziw. W 34 wagonach przywieziono towar za 5 mln dol. – i dokonano tego w czasie dwa razy krótszym niż statkiem, o połowę taniej niż samolotem. Ale zachwyty przygasły, gdy zaczęto dokładniej liczyć i się okazało, że jednak można było sobie darować wysyłanie pociągu, spowalnianego różnym rozstawem szyn w poszczególnych krajach, bo cały niepsujący się towar mógł przecież jednak popłynąć wolniejszym, ale tańszym transportem morskim. „Nowy Jedwabny Szlak to tylko akcja PR” – mówił w rozmowie z „Financial Times” Charles Parton, były unijny dyplomata pracujący w Chinach. „To bardziej produkt skrojony na potrzeby chińskiej polityki wewnętrznej z pewnymi geostrategicznymi konsekwencjami niż przemyślany projekt o wielkich korzyściach dla świata”.

Ale kto by chciał słuchać gderliwych sceptyków, gdy stary terminal przeładunkowy w Małaszewiczach przy granicy z Białorusią zaczęto nagle nazywać „chińską bramą do Europy”, a Polskę przedstawiać jako nowy hub transportowy. Małaszewicze, które swój najlepszy czas przeżywały w latach 70., gdy przechodziło przez ten terminal aż 12 mln ton różnego rodzaju materiałów rocznie, miałyby wrócić do swojej świetności? Ta wizja robiła wrażenie.

„Nowy Jedwabny Szlak na początku nie był nastawiony na tworzenie jakiejś spójnej siatki transportowej. Chińczycy rzucili się do realizacji projektów, często od lat planowanych i odkładanych przez lokalne władze. Celem było budowanie wizerunku Chin jako mocarstwa z globalnymi ambicjami, co nabrało szczególnej wagi, gdy USA coraz mocniej zaczęły je ograniczać polityką celną. Ale przede wszystkim głównym celem był eksport inwestycji infrastrukturalnych, stworzenie dla chińskich wielkich przedsiębiorstw budowlanych nowych rynków, zleceń, impulsów rozwojowych” – przekonuje Jakub Jakóbowski, ekspert z Ośrodka Studiów Wschodnich. „Przebieg tych inwestycji na Bałkanach pokazuje jasno, że nie było w tym głębszego zamysłu. Wszystko jest punktowe, nie spina się w żadną całość”.

Przy projektowaniu hubu transportowego w Małaszewiczach decydujące znaczenie miała wcześniejsza chińska inwestycja w port w Pireusie. Uznano, że zyski z niej mogą być większe, gdy powstanie połączenie drogowe i kolejowe tego portu przez Serbię na Węgry. „Ale do dziś nie ma w nim wszystkich elementów. W ogóle nie zadbano o kolej przez Macedonię, w Czarnogórze budują autostradę znikąd donikąd, na Węgrzech prace idą bardzo powoli. Tylko w Serbii Chińczycy budują na serio” – podkreśla Jakóbowski.

Mimo to region zaczął snuć mnóstwo geopolitycznych fantazji, które opierały się w wielkim skrócie na przekonaniu, że lądowy szlak da Chinom alternatywę wobec kłopotliwych mórz i dlatego jest dla nich strategicznym priorytetem, co w efekcie sprawia, że cała Europa Środkowa też staje się dla Pekinu niezwykle ważna.

Czytaj więcej

Plus Minus

Sergio Leone i koniec

W nowej odsłonie „Gwiezdnych wojen” rozczarował mnie przerost poprawności politycznej. Jeśli film ma przemycać jakieś wątki, to w sposób wyważony.

Wszystko pęka w szwach

Obecnie kolejowy ruch towarowy z Dalekiego Wschodu do Europy odbywa się głównie przez Polskę, przepływa przez nią około 70 proc. przewozów i przeładunków. Możliwości infrastrukturalne i operacyjne się jednak wyczerpują, na przykład terminal w Małaszewiczach już się praktycznie zapchał i dlatego PKP szykuje się do jego rozbudowy. Koszt: 3,2 mld zł plus ograniczenia w działaniu do 2027 roku. PKP liczy, że może Komisja Europejska dorzuci się do tego projektu, ale nie zdradza, kiedy te nakłady miałyby szansę się zwrócić. „Wszystko to już dziś pęka w szwach, w całej Eurazji infrastruktura wyczerpała swoją przepustowość, a i tak obsługuje ledwie 0,5 proc. wartości chińskiego globalnego handlu. To absolutnie nie ma tak strategicznego znaczenia dla Chin, jak często roimy sobie w Polsce. I nie jest tak, że to się dzieje dzięki chińskim pieniądzom i infrastrukturze. Wręcz przeciwnie, przecież oni przyszli do nas w momencie, gdy Europa Środkowa dokonała już w tej dziedzinie potężnego skoku, w ogromnej mierze dzięki środkom unijnym” – mówi Jakóbowski.

A jednak i tak wyobraźnię rozpalają kolejne publikowane w mediach społecznościowych mapki, pokazujące, jak duża panuje konkurencja między poszczególnymi państwami i trasami w obrębie samej Europy o te transporty i pieniądze z Chin. Jest przecież Korytarz Północny, przez Kaliningrad i porty bałtyckie, jest Korytarz Południowy, czyli linia szerokotorowa przez Ukrainę i Polskę. Są warianty omijające Polskę, na przykład przez Węgry.

Jakub Doński-Lesiuk też zamieścił sporo takich map w swojej książce „Nowy Jedwabny Szlak”, tyle że żadna z nich nie epatuje efektownymi cyframi. Spośród wyróżnionych przez tego ekonomistę z Uniwersytetu Łódzkiego dziewięciu głównych korytarzy kolejowych łączących Europę z Azją cztery prowadzą dalej do Chin. Żaden nie posiada potencjału decydującego. Analityk konkluduje: to fantazje i marzenia, a nie realne scenariusze nakręcają polityków zafascynowanych Pasem i Szlakiem.

Co nie znaczy, że z tych fantazji nic nie wynika. (…)

Gdyńkong, czyli po co Chinom Bałtyk

W 2022 roku mija 100 lat od przyjęcia przez Sejm RP ustawy „o budowie portu w Gdyni”. Okrągłe urodziny głównego polskiego portu wojennego, aktualnie będącego istotną częścią systemu wschodniej flanki NATO, obchodzone są jednak w cieniu mocnej lobbingowej walki o przyszłość nadmorskiego miasta.

W połowie 2022 roku po wielu miesiącach analiz miał się rozstrzygnąć przetarg na operatora Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT). Chodzi o 30-letnią dzierżawę terenu o powierzchni 66 ha. Obszar niby niewielki, ale o wielkim znaczeniu.

Do przetargu przystąpiły latem 2021 roku dwie firmy: dotychczasowy operator terminalu, czyli filipińsko-amerykańskie ICTSI, oraz chiński Hutchinson Ports. Chińczycy nie są tu wcale nowi, od 17 lat działają na 20 ha i półkilometrowym pasie nabrzeża w Gdyńskim Terminalu Kontenerowym (GTC), przejętym od banku za długi jednej ze spółek Stoczni Gdynia. Na tym terenie Hutchinson Ports, poza kontrolą zarządu portu, uruchomił przeładunki kontenerowe, a następnie wynajął dodatkowy teren i obecnie operuje na około 30 ha.

Jeśli ta chińska spółka dostała w dzierżawę BCT, stanie się praktycznie monopolistą. Każdy, kto będzie chciał przewieźć ładunek przez Gdynię, będzie musiał z nimi współpracować. A ta współpraca, gdy się przyjrzeć przeszłości właścicieli spółki CK Hutchinson, może prowadzić ścieżką wiodącą niemalże wprost do władz w Pekinie. Firma jest rodzinnym biznesem Li Ka-shinga – największego potentata z Hongkongu. Spółką matką zarządza jego syn Victor Li Tzar-kuoi, który w 1996 roku padł ofiarą powiązanego z chińską mafią i ówcześnie dobrze znanego gangstera „Big Spendera”, czyli Cheunga Tze-keunga. Victor Li miał wtedy 32 lata i już widać było, że pójdzie w ślady ojca, kiedy został porwany w drodze z pracy do domu. Li Ka-shing zapłacił okup w wysokości 1,038 mld dol. hongkońskich (dziś równowartość ponad 600 mln złotych) bezpośrednio Cheungowi, gdy ten przybył do jego domu. Młodego mężczyznę zwolniono już następnego dnia.

Ale potentat nigdy nie zgłosił sprawy policji w Hongkongu, który wtedy jeszcze pozostawał w jurysdykcji brytyjskiej. Zamiast tego porwaniem i ściganiem Cheunga Tze-keunga zajęły się władze kontynentalnych Chin – i to tak skutecznie, że w 1998 roku „Big Spendera” skazano na karę śmierci, co w Hongkongu nie byłoby możliwe. Od tamtej pory choć Hutchinson pozostaje firmą prywatną, nadal spłaca ogromny dług wdzięczności wobec władz w Pekinie, a wraz z przejmowaniem Hongkongu umacnia się jej zależność wobec partii komunistycznej.

Nic więc dziwnego, że na apetyty chińskich firm – nawet prywatnych – na Zachodzie patrzy się z narastającymi obawami. Wróćmy jednak nad polskie morze, gdzie po miesiącach lobbingowego przeciągania liny doszło do trzęsienia ziemi. Niespodziewanie w czerwcu 2022 roku dokumenty konkursowe złożyło tylko… filipińsko-amerykańskie ICTSI. Wiele wskazuje na to, że medialne nagłośnienie apetytów chińskiego koncernu CK Hutchinson spowodowało, że musiał obejść się smakiem. Sprawą za bardzo zainteresowały się służby Polski i NATO.

Czytaj więcej

Plus Minus

„Dejmek”: Lekka lektura ciężkiej biografii

Magdalena Raszewska w swojej biografii Kazimierza Dejmka pokazuje też punkty, gdzie słynny reżyser ewidentnie się pomylił. Choć ciekawy jest też wtedy, gdy nie ma racji.

COSCO nadal wozi rosyjskie towary

Chiny w 2019 roku ogłosiły, że są gotowe na duże inwestycje w innym bałtyckim porcie, w Kłajpedzie. Ale w zamian chciały nabyć kontrolny pakiet w spółce zarządzającej portem. Wilno jednak stanowczo zablokowało ten pomysł.

„Transport morski wciąż ma dla Chin kluczowe znaczenie. Pekin konsekwentnie dąży do zwiększenia roli własnego tonażu w obsłudze handlu zagranicznego. Już na początku XXI wieku chińskie przedsiębiorstwa żeglugowe, kierując się dyrektywami płynącymi od najwyższych czynników państwowych, rozpoczęły rozbudowę tego potencjału. Przecież całe wejście do Europy Środkowej zaczęło się de facto od inwestycji w Pireus” – opowiada Jakóbowski. COSCO (China Ocean Shipping Company), największy chiński przewoźnik państwowy, ale też operator portowy, kupuje pierwsze udziały w Pireusie w 2009 roku, a trzy miesiące później odbywają się już pierwsze spotkania w Budapeszcie i w Warszawie na temat Inicjatywy Pasa i Szlaku.

Od tamtej pory COSCO tak urosło, że zajmuje czwarte miejsce w rankingu największych przewoźników kontenerowych świata. Uwzględniając możliwości wszystkich firm chińskich lub będących chińską współwłasnością (w tym oficjalnie zarejestrowanych w Hongkongu, prowadzącym odrębny od chińskiego rejestr i posiadającym własną banderę), armatorzy z Państwa Środka są odpowiedzialni za obsługę około 18 proc. światowych przewozów kontenerowych.

COSCO mimo kolejnych sankcji nakładanych na Rosję i tak nadal obsługuje nieprzerwanie rosyjskie porty i przewozi rosyjskie towary. Robi to także w Pireusie, co więcej – właśnie ze względu na weto Grecji unijne sankcje za atak na Ukrainę są lżejsze, niż zamierzano (dotyczą rosyjskich bander, ale nie własności rosyjskiej pod innymi banderami).

Fragment książki Sylwii Czubkowskiej „Chińczycy trzymają nas mocno. Pierwsze śledztwo o tym, jak Chiny kolonizują Europę, w tym Polskę”, która ukazała się nakładem wydawnictwa Znak Literanova.