Jakub Pacan: Pendolino, symbol patologii III RP

Komisja Europejska cofnęła 14 milionów euro na dofinansowanie projektu pendolino w Polsce. Cierpliwość Brukseli i tak była ogromna. Warto przyjrzeć się więc bliżej tej epopei wprowadzania w naszym kraju szybkiej kolei, ponieważ więcej mówi ona  o klasie politycznej III RP, styku biznesu i polityki, mrocznym lobbingu, klientelizmie politycznym, fatalnej pracy resortów, nieudolności i chaosie biurokratycznym najważniejszych instytucji państwa niż niejedno nudne naukowe opracowanie. Jak w soczewce skupia patologie naszego życia publicznego. „To był kuriozalny przetarg. Ktoś za to coś wziął, gdzieś poszły łapówki, procenty, jakieś dziwne transfery" – mówił tygodnikowi „W Sieci" w grudniu 2013 r. były prezes PKP InterCity Czesław Warsewicz.

Same złe wiadomości

Jakiego symbolu użyć, figury retorycznej, metafory najcelniej oddającej obecny stan państwa na przykładzie pendolina? Polnische Wirtschaft – to pejoratywne niemieckie określenie powstałe w XVIII w. charakteryzujące polską gospodarkę, polskie gospodarzenie kojarzące się z niekompetencją, nierzetelnością, brakiem planowania, piętnem nieefektywności, złym zarządzaniem państwem i mieniem publicznym, brakiem odpowiedzialności i dyscypliny – najlepiej definiuje obecny stan naszego kraju. No bo, z ręką na sercu, czy gdybyśmy opowiedzieli Niemcom, w jaki sposób wprowadzano w Polsce kolej dużej prędkości, nie powiedzieliby, że to jednak dobrze im znana polnische Wirtschaft i nic się w mentalności tego narodu nie zmieniło?

Po dwóch dekadach planowania nadal nie mamy szybkich kolei w Polsce

Cóż z tego, że to określenie stereotypowe i krzywdzące, skoro jednocześnie jest tak bardzo aktualne i dosadnie celne?

Od początku tego projektu nie było dobrej wiadomości związanej z pendolinem, wszystkie były złe. Szybkie pociągi miały być symbolem nowoczesności, dobrze zainwestowanych pieniędzy i modernizacji kraju, a stały się jeżdżącym symbolem patologii toczących III RP. Eksperci pomagający państwom członkowskim zdobywać unijne dotacje ostrzegali, że nasz kraj nie jest w stanie wykorzystać pociągów tej klasy ze względu na jakość naszej infrastruktury. Do jazdy z prędkością 250 km na godz. nie nadawały się ani tory, ani system sterowania ruchem. Włoskie składy nie są też przystosowane do jazdy poniżej minus 25 st. C.

A to jeszcze nie wszystko, pociągi zakupione przez Polskę nie mają wychylnego pudła, co oznacza, że na łukach maszyniści będą musieli znacznie ograniczać prędkość. W pociągu nie ma też miejsc stojących. Dwa tygodnie przed ruszeniem pendolina w trasę do opinii publicznej dotarła wiadomość, że pociąg ma być sprzątany co trzy dni. Można jeszcze dodać problemy ze sprzedażą biletów przez internet.

Dwadzieścia lat gadania

To już nawet nie polnische Wirtschaft, to afrikanische Wirtschaft. Sprawa pendolina przypomina afrykańskie republiki bananowe z lat 60. ubiegłego wieku, gdy kacyk kupował od byłego kolonizatora drogie zachodnie gadżety, które w ogóle nie nadawały się do tamtejszych warunków. Miały służyć jedynie dobremu samopoczuciu gawiedzi i pokazywać, że „nas też na to stać".

„Zakłady produkują cuda, które dzisiaj sławią polski przemysł, nie tylko na rynkach europejskich" –  tak polska premier Ewa Kopacz wychwalała w Bydgoszczy Pesę, zakład produkujący tabor kolejowy, którego pociąg Dart – odpowiednik pendolina – ma być aż kilkadziesiąt proc. tańszy od włoskiej produkcji, lecz przetarg wygrywa francusko-włoskie konsorcjum. I co ty na to, meinem deutschen Freund? Przywiązani do swoich marek Niemcy czy Francuzi nie wybaczyliby swojemu ministrowi dobijania rodzimego przemysłu kolejowego poprzez kupowanie u droższej zagranicznej konkurencji. U nas jak w postkolonialnej Afryce premier i prezydent chwalą przepłacone cacka pochodzące z lepszego świata.

„Istotę stereotypu polnische Wirtschaft stanowi negatywna ocena działania nieskutecznego, a więc niemocy sprawczej. Dlatego w splocie stereotypów polnische Wirtschaft znajdujemy cały szereg negatywnych cech warunkujących działania nieskuteczne" – pisze w „Interakcjach. Leksykonie komunikowania polsko-niemieckiego" Anna Kochanowska-Nieborak. Faktycznie, jak to jest, że w 38-mln państwie, członku UE „leżącym w środku Europy", nie można przeprowadzić tak prozaicznej operacji jak wprowadzenie na tory kolei szybkiej prędkości?

O superszybkich pociągach mówiło się w Polsce od 1994 roku, czyli przez równe dwadzieścia lat, a państwo polskie z całym swoim aparatem urzędniczym, mocą sprawczą i odpowiednimi ministerstwami dopiero teraz wypuszcza na tory pociągi nowoczesne, ale z ograniczoną prędkością. Innymi słowy, po dwu dekadach planowania, ogromnych dotacji, licznych falstartów i medialnym ostrzale nadal nie mamy w kraju szybkich kolei.

Sami się nie szanujemy

Ocieplamy wizerunek naszego kraju na zewnątrz, podczas gdy w tym samym czasie niszczymy jego reputację przez utrwalanie negatywnych stereotypów. Patrząc na wprowadzanie szybkiej kolei w Polsce, a wcześniej budowę Stadionu Narodowego, europejska opinia publiczna nie może nie dojść do wniosku, iż polnische Wirtschaft jest chyba jednak stałą cechą Polaków. To o tyle niebezpieczne, że w epoce globalizacji i powszechnej dostępności informacji pojawił się nowy wymiar dyplomacji – dyplomacja publiczna, która odgrywa coraz większą rolę w polityce międzynarodowej.