Rosja nie zachwieje General Motors

Rz: Czy 2014 rok był dobry dla General Motors?

Zdecydowanie dobry i dla GM i dla Opla. W GM — kolejne rekordy zysku, sprzedaży i udziałów rynkowych. Nasze europejskie marki Opel/Vauxhall odnotowały najlepszy wynik sprzedaży od 2011 roku, a skoro zależy nam na sukcesie globalnym, musimy go odnieść właśnie w Europie. Po realizacji naszej strategii wszystko wskazuje, że tak będzie. Zdecydowaliśmy się na zainwestowanie w Oplu/Vauxhallu 4 mld euro do roku 2016. To największa ofensywa produktowa, jaką kiedykolwiek mieliśmy dla tych marek- 27 nowych modeli i 17 nowych silników w latach 2014-2018. Wśród naszych 10 marek, Opel jest jedną z kluczowych.

Musiała się pani także uporać z problemem wadliwych stacyjek w autach GM. Jak pani zdaniem ucierpiał na tym wizerunek firmy godnej zaufania, którą chce pani budować?

Nad rozwiązaniem tego problemu pracowaliśmy cały ubiegły rok i cały proces był przejrzysty, odbywał się przy „otwartych drzwiach". Chcieliśmy, żeby nie było wątpliwości: to konsument jest u nas na pierwszym miejscu. Dla GM, to nauka: co zrobić, żeby podobny problem nie miał miejsca w przyszłości. Wprowadziliśmy zmiany w zarządzaniu produkcją, a jako punkt odniesienia w rozwiązywaniu problemów przyjęliśmy branże nuklearną i przemysł lotniczy.

Problemem dla GM jest dzisiaj rynek rosyjski. Wiadomo, że wycofany został Opel, a produkcja będzie wygaszona. Co dalej?

Nieustannie oceniamy rynek i warunki prowadzenia biznesu wszędzie, gdzie mamy rynki i fabryki. Dlatego zdecydowaliśmy się na zmianę modelu biznesowego w Rosji- stawiając na nasze marki premium Cadillaca i kultowe modele Chevroleta, wycofujemy Opla i, tańsze modele Chevroleta i wygaszamy produkcję w w St Petersburgu. Nie jest to reakcje na być może przejściowe kłopoty rynku, ale wynik chłodnej oceny możliwości, bo nie będziemy inwestować tam, gdzie przyszłość jest nieprzewidywalna. To pozwala uwolnić kapitał i wydać pieniądze tam, gdzie sytuacja jest stabilna — jak chociażby w Polsce.

Już po tym, jak GM podjął decyzję o częściowym wycofaniu się z Rosji, rząd w Moskwie wsparł motoryzację kwotą 20 mld rubli. Czy nie pomyślała pani wtedy: a może jednak warto zostać?

O Rosji myślimy nieustannie i wiedzieliśmy w tym kraju ogromne perspektywy. Kiedy w 2011 roku GM wychodził z procedury upadłościowej, wierzyliśmy, i tak jak to było jeszcze rok temu, że Rosja stanie się nie dalej jak w 2020 roku największym rynkiem w Europie. I wtedy zaczęły się problemy. Doprowadziły one między innymi do tego, że Rosjanie przestali kupować auta, sytuację pogorszyła dodatkowo dewaluacja rubla, a my — zgodnie ze strategią- nie mieliśmy dużej bazy lokalnych dostawców, więc nasza ekspozycja na zmiany kursowe była znaczna tak wobec euro, jak i dolara, czy koreańskiego wona. Zmuszeni zostaliśmy do podniesienia cen o 45 proc., co przyniosło spadek udziału rynkowego. W fabryce w St Petersburgu zeszliśmy z pracy trzyzmianowej na jednozmianową, potem zdecydowaliśmy się na wygaszenie produkcji na 8 tygodni. Ale i to nie było odpowiednią strategią na przetrwanie. Wprowadzenie nowej odbywa się z pełnym poszanowaniem odpowiedzialności społecznej, cały czas rozmawiamy z władzami. To nie jest decyzja polityczna, ale czysta ekonomia. Zapewne kiedyś na ten rynek wrócimy, nie wierzę jednak, że szybko.

Czy zmienia to europejskie plany GM?

Planowaliśmy, że w tym roku sprzedamy w Rosji 70 tys. aut. Wiadomo, że będzie to o wiele mniej, ale z pewnością wyrównamy tę stratę wzrostem na innych rynkach- chociażby takich jak polski, który wszedł do grupy kluczowych w Europie. Z rosyjskiego doświadczenia nie możemy być dumni, ale też nie zachwieje ono naszą pozycją. Nie zmienia się też nasz plan dla Europy: w roku 2022 oczekujemy zwiększenia udziału rynkowego do ok 8 proc. i zyskowność operacji ok 5 proc.

Jeśli chodzi o rok 2015 już dla całego GM, jestem optymistką. Będziemy inwestować w produkty i technologie. W 2015 roku 27 proc. naszej oferty, to modele nowe, bądź odnowione w ciągu ostatnich 18 miesięcy. W 2016, będą one stanowić 38 proc naszej oferty, rok później- 47 proc. Chcę, by General Motors był najcenniejszą marką motoryzacyjną i mamy strategię jak to zrobić region po regionie, produkt po produkcie, model po modelu.

Jaką rolę widzi pani teraz dla Opla?

Ma być postrzegany jako dostępna niemiecka marka. W żadnym wypadku nie zamierzamy jej pozycjonować w segmencie premium, ale i nie chcemy, żeby był postrzegany jako to marka tania. Doskonale pokazują to nowa Corsa, auto naładowane najnowocześniejszymi technologiami, ale także Adam i Karl. Adam, to auto lifestylowe, a konsumenci są gotowi zapłacić za nie więcej, bo się wyróżnia. Ważne było wprowadzenie Karla, bo pozwoliło utrzymać dilerów, którzy wcześniej sprzedawali i Chevroleta i Opla. Po wycofaniu Chevroleta była więc opcja, że albo pozostaną z Oplem, bądź zajmą się sprzedażą aut innych marek. Potrzebny był model tańszy, „wyjściowy" dla osób niezamożnych, które chcą kupić auto, tak jak to było kiedyś w przypadku Chevroleta. I Karl jest takim autem, małym, ale „dorosłym". dzięki niemu 80 proc. dilerów Chevroleta, pozostało z Oplem. Dzisiaj o Oplu możemy powiedzieć tak: wzięliśmy tę markę w długą podróż, ale widać dokładnie dokąd: to auto niemieckie, dopracowane technologicznie, atrakcyjne wyglądające, ale co ważne — dostępne.

A co w takim razie z autami większymi? Czy na przykład jest w planach Opel Omega?

Rynek dla aut większych, niż Insignia jest niewielki, konserwatywny i zdominowany przez inne marki. Opel natomiast pokazuje, że ma ofertę aut takich jak Adam, zwracających uwagę, wyraźnie jadących w kierunku wyższego segmentu rynku. Mieliśmy także świadomość, że Astra, której nowa wersja w tym roku wyjedzie z Gliwic wymaga odświeżenia. Będzie lżejsza od poprzednich modeli, wyposażona w najnowsze silniki. A w Ruesselsheim w naszym centrum badawczym przygotowujemy nowy model auta, ale nie będzie ono większe od Insigni.

GM mocno idzie w rozwinięte technologie. Aplikacja OnStar, który GM wprowadzi w tym roku w Europie, to nowe doświadczenie nie tylko dla leniwych kierowców. Którą z funkcji OnStar pani osobiście ceni najbardziej?

Lubię więc komfort, kiedy po przyciśnięciu guzika mogę ściągnąć nawigację, a nie szukać jej ręcznie i fakt, że ktoś za mnie wykona połączenie telefoniczne, zrobi rezerwację, a ja spokojnie prowadzę auto. Ale chyba najważniejsza jest funkcja „emergency" pomagająca ofiarom wypadków. Wczoraj podczas posiedzenia zarządu żona jednego z naszych wiceprezesów miała wypadek. Potem powiedziała, że najważniejsze było to, że w czasie tuż po tym wydarzeniu, kiedy człowiek jeszcze nie bardzo wie, co się stało, cały czas był ktoś, kto z nią rozmawiał aż do momentu pojawienia się pomocy medycznej.

Czy można więc powiedzieć, że GM staje się coraz bardziej firmą technologiczną?

Z pewnością najnowocześniejszych technologii będzie w naszych autach coraz więcej. Nie widzę przy tym powodu dla którego nie można produkować aut, które prowadzi się z przyjemnością, a jednocześnie wyposażonych w najnowocześniejsze rozwiązania technologiczne. W GM oceniamy, że w roku 2020 ponad 75 proc. naszych modeli będzie skomunikowanych. W przypadku OnStar mamy 20- letnie doświadczenie w testowaniu oprogramowania i 7 mln użytkowników w USA, Kanadzie, Meksyku oraz w Chinach. W tym roku po modyfikacji OnStar zostanie wprowadzony do Europy. Chodzi mi zwłaszcza o przycisk „prywatność", co pokazuje, że słuchamy klientów z każdego miejsca na globie.

Jest pani pierwszą kobietą- prezesem koncernu motoryzacyjnego. Jaki jest ten GM zarządzany przez kobietę?

Nie kieruję GM sama, tylko z doświadczonym zespołem! To kompaktowy biznes, a każdą strategię przygotowujemy wspólnie. Dla mnie, fakt, że jestem kobietą może tylko pokazać dziewczynkom, że warto uczyć się nauk ścisłych, zwłaszcza matematyki, że ciekawe mogą być studia inżynieryjne, bo na świecie występuje głęboki deficyt profesjonalistów przygotowanych do pracy w tej branży. Jeśli więc mój przykład jest w stanie zmotywować młodych ludzi, uznam to za sukces.

Jak daleko, pani zdaniem jesteśmy od wjazdu aut autonomicznych na publiczne drogi?

GM jest gotowy, obojętne czy się prowadzi Cadillaca, Opla, czy Chevroleta. Niektóre nasze modele  komunikują się już się z innymi autami i z infrastrukturą. Mamy „supertempomat", więc czy jedzie się szybko po autostradzie, czy też w trudnym ruchu miejskim, można   bezpiecznie zdjąć ręce z kierownicy, bo nasze auta wykonają każdy manewr, który  wykonałby kierowca. Ale do dopuszczenia ich do ruchu na drogach publicznych, w zakorkowanych centrach miast europejskich, Nowego Jorku, czy w Indiach    długa droga. Chociaż zmniejszyłoby to wypadkowość ,ale  i konsumenci musieliby   chcieć takich aut.

Jak wygląda „zielona strategia" GM? Czy zamierza pani w przyszłości postawić na auta hybrydowe, z napędem elektrycznym?

Stawiamy przede wszystkim na efektywność, produkujemy auta spalające ok. 4 litrów paliwa na 150 kilometrów. Mamy Opla Amperę z wydłużonym zasięgiem, wkrótce wejdzie w USA nowy Volt i będzie kosztował 30 tys. dolarów, co pokazuje, że elektryfikacja w motoryzacji, jest coraz bardziej dostępna. W Europie równolegle zamierzamy pracować nad efektywnością silników spalinowych, co nie zmienia faktu, że mamy w planach wprowadzenia napędu hybrydowego, bądź elektrycznego. Ale kiedy? Tego nie jestem w stanie dzisiaj powiedzieć.  Toczy się dyskusja na temat ograniczeń silników diesla, wtedy wdrożenie innej strategii będzie konieczne. Opel jest na to gotowy.

Czym pani teraz jeździ?

Cadillakiem Escalade. Ale bardzo lubię Chevroleta Camaro i z mężem mieliśmy już chyba każdy kolejny model tego auta i właśnie przymierzamy się do kupna kolejnego. Bardzo mi się też podobają Ople Mokka i Insignia.