Putin ma plan na gospodarczy podbój Azji przez Rosję. Zachód nie może go zlekceważyć

Na most od strony miasta Błagowieszczeńska wjeżdża kilkanaście ciężarówek przyozdobionych rosyjskimi flagami i godłem państwowym. W tym samym czasie z drugiego brzegu rzeki Amur z miasta Heihe ruszają czerwone tiry z chińskimi flagami. Gdy oba konwoje spotykają się na środku liczącej ponad kilometr konstrukcji, w powietrze wystrzeliwują kolorowe bomby dymne i fajerwerki.

W ten sposób w czerwcu 2022 r. zainaugurowano otwarcie pierwszego mostu drogowego między Federacją Rosyjską a Chińską Republiką Ludową (ChRL). – W dzisiejszym podzielonym świecie ten projekt ma symboliczne znaczenie. To kolejna oznaka przyjaźni między naszymi krajami – powiedział wicepremier ds. współpracy z Dalekim Wschodem Jurij Trutniew, który wraz z przedstawicielami Pekinu obserwował całe wydarzenie. Otwarcie mostu, który ma ułatwić zwiększanie obrotów handlowych z Chinami, było tylko symbolicznym początkiem nowej strategii. Teraz Kreml chce przebudować całą rosyjską sieć dróg i szlaków, tak by zamiast na Zachód prowadziły na Wschód.

Czytaj więcej

Plus Minus

Królestwo toksycznej męskości

Kobieta to własność mężczyzny i obiekt seksualny, a gdy zostanie zgwałcona, sama się o to prosiła – takie treści zalewają internet, radykalizując młodych mężczyzn, a rządy zaczynają traktować mizoginię jako formę ekstremizmu. Pytanie, czy będą umiały zwalczać ją w taki sposób, by nie pogłębić problemu.

Korytarz Północ-Południe do Iranu i Indii, gazociąg Siła Syberii 2 do Chin. „Rosja musi odłączyć się od zachodniej przestrzeni geoekonomicznej” 

Inwazja na Ukrainę i spowodowane nią kolejne pakiety zachodnich sankcji, straty budżetowe oraz odejście Europy od importu rosyjskich surowców zmusiły Kreml do politycznego i gospodarczego zwrotu w kierunku globalnego Południa. W ubiegłym roku rosyjski handel z Chinami wzrósł o ponad 63 proc., do rekordowych 240 mld dolarów. Pekin już w 2022 r. został największym importerem rosyjskich produktów rolnych. Ich wartość wyniosła 7 mld dolarów, czyli o 44 proc. więcej niż rok wcześniej.

Wymiana handlowa z Indiami wzrosła z kolei do 64 mld dolarów. Dla porównania, trzy lata wcześniej wynosiła zaledwie 10 mld. Tym samym wartość relacji handlowych z Pekinem i New Delhi łącznie przewyższyła przedwojenne obroty Rosji z Unią Europejską, które wynosiły 282 mld dolarów. Ponieważ tak nagły wzrost obciążył istniejącą infrastrukturę lądową, dobra często są transportowane okrężną i dłuższą drogą przez porty bałtyckie i Kanał Sueski. To z kolei w optyce Kremla naraża cały handel na ingerencję ze strony NATO. Stąd też Władimir Putin ogłosił wielkie, warte łącznie ponad 70 mld dolarów, inwestycje w sieć dróg i tras kolejowych łączących Rosję z pozostałym krajami Azji.

– Zwiększona uwaga poświęcona korytarzom transportowym wynika z założenia, że Rosja musi odłączyć się od zachodniej przestrzeni geoekonomicznej, aby utrzymać swoje krótko- i średnioterminowe cele militarne w Ukrainie i globalne ambicje polityczne. Aby tak się stało, niezbędna jest integracja gospodarcza z krajami spoza Zachodu, co wymaga z kolei zwiększonej łączności między Rosją a takimi państwami jak Chiny, Indie i krajami Zatoki Perskiej – mówi „Plusowi Minusowi” Shujaat Ahmadzada, ekspert ds. Kaukazu i Azji Centralnej współpracujący m.in. z Carnegie Endowment for International Peace.

Ważne miejsce w planach Kremla zajmuje tzw. Międzynarodowy Korytarz Transportowy Północ-Południe (INSTC). Liczący ponad 7,2 tys. kilometrów szlak składający się z dróg, linii kolejowych i tras morskich ma łączyć Rosję, Azerbejdżan, Iran oraz Indie. Pierwsze plany dotyczące jego powstania ogłoszono już w 2000 r., ale Moskwa przez lata bogacąca się głównie na handlu z Europą nie inwestowała w jego rozwój. Teraz zyskał on na znaczeniu i na nowo zaczęto się nim interesować.

W maju 2023 r. Rosja pożyczyła Iranowi równowartość niemal 1,3 mld euro, by ten dokończył kluczowy, liczący 162 km odcinek kolejowy między miastem Astara na granicy z Azerbejdżanem a leżącym niedaleko Morza Kaspijskiego Rasztem. Jeśli zgodnie z planem inwestycja zostanie ukończona do 2028 r., wówczas pociągi z Petersburga będą mogły dojechać do irańskich portów nad Zatoką Perską. Z dala od zachodnich oczu. Stamtąd towary drogą morską trafią do Bombaju, Arabii Saudyjskiej, Zjednoczonych Emiratów Arabskich czy Pakistanu. Jak zauważa brytyjski magazyn „Economist”, to jednak przede wszystkim połączenie z Indiami jest ważnym rosyjskim celem. Wszystko przez to, że według prognoz zapotrzebowanie New Delhi na węgiel i ropę pozostanie na wysokim poziomie co najmniej do 2030 r. Rozwojem korytarza zainteresowane są też więc same Indie. W zeszłym roku minister spraw zagranicznych Subrahmanyan Jaishankar stwierdził, że „ten projekt jest zgodny z naszymi interesami. To jeden z naszych priorytetów”.

– Z ekonomicznego punktu widzenia INSTC w porównaniu z morskimi szlakami przez Kanał Sueski pozwala znacznie skrócić czas tranzytu. Oferuje również korzyści z możliwego połączenia z transkaspijskim szlakiem transportowym (Chiny i Kazachstan – red.) oraz ułatwi rozwój gospodarek niektórych rosyjskich regionów, jak Wołgograd, Astrachań czy Dagestan – tłumaczy „Plusowi Minusowi” dr Nurlan Aliyev, ekspert ds. rosyjskiej polityki bezpieczeństwa oraz wykładowca Akademii Ekonomiczno-Humanistycznej w Warszawie.

Równolegle rozwijana jest także druga nitka INSTC przebiegająca przez Azję Centralną do Chin. W lipcu 2023 r. do inicjatywy dołączył Turkmenistan, co rozszerza korytarz o port w Turkmenbaszy i tamtejsze linie kolejowe i drogi. Pięć miesięcy temu Kazachstan, Turkmenistan i Afganistan ogłosiły z kolei plany zbudowania centrum logistycznego w afgańskiej prowincji Herat, który ma działać jako część INSTC. Według doniesień portalu Diplomat hub ma służyć do przeładowywania towarów z ciężarówek na wagony kolejowe, skąd pojadą do portów Iranu, Pakistanu i Indii. Rosja chce, by do 2030 r. przez INSTC rocznie przechodziło 35 mln ton towarów.

Według doniesień „New York Timesa” równolegle do linii kolejowej przez Iran Moskwa zamierza ponownie uruchomić starą sowiecką trasę łączącą Rosję z Turcją przez Armenię i azerbejdżańską enklawę Nachiczewań. Została ona porzucona w latach 90., gdy między Baku a Erywaniem wybuchła wojna o Górski Karabach.

Innym projektem, który po ataku na Ukrainę wyjątkowo interesuje Kreml, jest mający liczyć 5,5 tys. km Międzynarodowy Korytarz Transportowy Białoruś-Rosja-Kazachstan-Uzbekistan-Afganistan-Pakistan. Inicjatywę ogłoszono w listopadzie 2023 r. Kilka miesięcy później podpisano mapę drogową zawierającą konkretne propozycje dotyczące transportu ładunków, cyfryzacji całego systemu oraz usług celnych. Ważną częścią projektu będzie rozwijane obecnie połączenie kolejowe między Uzbekistanem, Afganistanem i Pakistanem. Już teraz, po podpisaniu uzbecko-pakistańskiej umowy handlowej, transport towarów przez Afganistan wzrósł do prawie miliona ton w 2023 r. Priorytetowe znaczenie w oczach Moskwy zyskał także Nowy Lądowy Korytarz Zbożowy (NLGC) mający połączyć Chiny z Rosją. Pierwszy raz Władimir Putin i Xi Jinping powiedzieli o tym projekcie w 2016 r., ale podobnie jak z INSTC przez lata nie wzbudzał on większego zainteresowania Moskwy. W założeniu, dzięki opracowaniu nowego typu taboru składającego się ze specjalnych „kontenerów zbożowych”, rosyjskie zboże, głównie pszenica, ma być transportowane z południa Rosji do Mongolii Wewnętrznej. Rocznie przez NLGC ma przechodzić 6 mln ton zboża. Oba państwa w październiku 2023 r. podpisały wart 25 mld dolarów kontrakt na dostawę do Chin w ciągu następnych 12 lat ponad 70 mln ton pszenicy, roślin strączkowych oraz olejów roślinnych. Aby rozwiązać problem innego rozstawu szyn (Rosja – 1520 mm, a Chiny – 1435 mm), Rosjanie dwa lata temu zbudowali Zabajkalski Terminal Zbożowy służący do przeładunku ziarna.

Z rosyjskim zwrotem na Wschód nierozerwalnie wiąże się również kwestia przesyłu gazu. Do inwazji na Ukrainę Moskwa pompowała do Europy ponad 140 mld metrów sześciennych gazu rocznie, co czyniło z niej najważniejszy rosyjski rynek. Sankcje oraz uszkodzenie gazociągów Nord Stream spowodowały, że eksport drastycznie zmalał. Kreml stara się zrekompensować te straty sprzedażą błękitnego paliwa do Azji, głównie Chin. Co prawda rosyjski gaz od dekady płynie do Państwa Środka przez gazociąg Siła Syberii, ale szacuje się, że do 2025 r. osiągnie on maksimum swojej przepustowości. Ponadto rocznie przechodzi przez niego tylko 38 mld metrów sześciennych gazu, co jest kroplą w morzu rosyjskich potrzeb. Dlatego też Moskwa usilnie zabiega o zgodę Pekinu na budowę drugiej nitki nazywanej Siła Syberii 2. Ma on mieć przepustowość 50 mld metrów sześciennych.

Kreml przypomniał sobie o Północnej Drodze Morskiej. To najkrótszy szlak do Chin

Równolegle z planami rozwoju tras lądowych Kreml snuje ambitne plany wykorzystania Północnej Drogi Morskiej (NSR), czyli szlaku wodnego przez Arktykę, ciągnącego się od Murmańska do Władywostoku. To najkrótszy szlak żeglugowy łączący Rosję z Chinami, dlatego jego eksploatacją zainteresowany jest też Pekin. – Infrastruktura NSR powstała już w sowieckich czasach. Pierwsze projekty pojawiły się w latach 20. ubiegłego wieku. Po rozpadzie ZSRR trasa ta została przez Moskwę „zapomniana”, ale później z powodu rosnących perspektyw wydobywania zasobów naturalnych Arktyki i topnienia pokrywy lodowej zainteresowanie nią odżyło – przypomina dr Aliyev.

Transport statkami, szczególnie tankowcami ze skroplonym gazem ziemnym (LNG), z powodu grubej warstwy lodu odbywa się obecnie głównie między lipcem a październikiem, ale Kreml, wykorzystując flotę lodołamaczy o napędzie atomowym oraz licząc na postępujące globalne ocieplenie, zamierza wysyłać je przez cały rok. – Rosja w coraz większym stopniu wysyła statki przez arktyczny korytarz i rozszerza transport LNG przez ten region, co w perspektywie średnioterminowej może stworzyć alternatywę dla globalnej żeglugi. Nie stanie się to jednak w najbliższym czasie – mówi „Plusowi Minusowi” Maximilian Hess, ekonomista i politolog z think tanku Foreign Policy Research Institute.

Pierwsze kroki w celu większej eksploatacji NSR już poczyniono. W lipcu 2024 r. Rosja i Chiny ogłosiły powstanie „Arktycznego ekspresu numer 1”, czyli wspólnego szlaku handlowego przez region. Pierwszy transport wyruszył wówczas koleją z Moskwy do Archangielska, skąd towary przeładowane na statek popłynęły do Szanghaju. W ten sposób czas przewozu z Rosji do Państwa Środka ma być skrócony o 30–35 proc. Rok wcześniej chińska firma Yangpu Newnew Shipping uruchomiła regularne rejsy kontenerowców przez Arktykę do Rosji. Do dzisiaj odbyło się ich 14. Jak pisze norweska fundacja CHNL obserwująca handlowy rozwój Arktyki, w tym roku między Rosją a Chinami odbyło się już 30 rejsów tranzytowych. Statki przewoziły głównie ropę, węgiel i rudę żelaza.

– Indie również prowadzą z Moskwą poważne dyskusje o tym, by rozwijać partnerstwo w Arktyce i współpracować przy połączeniach morskich między Władywostokiem a portem w Ćennaj – przypomina „Plusowi Minusowi” prof. Gulshan Sachdeva, ekonomista i ekspert ds. relacji handlowych Unii Europejskiej z Indiami z Uniwersytetu Jawaharlala Nehru. Jak pisze Agencja Reutera, Kreml ma nadzieje, że w 2030 r. przez NSR transportowanych będzie 150 mln ton towarów rocznie. W 2022 r. były to 34 mln.

Czytaj więcej

Plus Minus

Władimir Putin walczy z aborcją, bo potrzebuje mięsa armatniego

Mimo że rosyjskie prawo wciąż dopuszcza przerywanie ciąży, w kraju pojawia się coraz więcej obostrzeń ograniczających dostęp do aborcji. W ten sposób Kreml chce zapewnić imperium nowych żołnierzy.

Niska przepustowość linii kolejowych uniemożliwi rozwój relacji handlowych z Azją? W Rosji brakuje nawet łożysk do wagonów

Przemawiając na początku czerwca 2024 roku podczas spotkania ministrów transportu państw grupy BRICS, reprezentujący Rosję Roman Starowojt podkreślił, że jego kraj systematycznie pracuje, by usprawnić efektywność tras tranzytowych do Azji i na Bliski Wschód. – Prezydent Władimir Putin określił wzrost wielkości ruchu na międzynarodowych korytarzach handlowych jako priorytetowy cel rozwojowy dla Federacji Rosyjskiej między 2030 a 2036 r. – powiedział rosyjski minister.

Kłopot w tym, że choć plany Kremla na papierze robią wrażenie, to na drodze do ich realizacji stoi mnóstwo przeszkód. Z badania przeprowadzonego przez jedną z rosyjskich sondażowni wśród firm logistycznych wynika, że największym problemem ograniczającym dalszy wzrost relacji handlowych z państwami azjatyckimi jest niska przepustowość linii kolejowych. Jak pisze „Economist”, mimo że wymiana handlowa między Moskwą a Pekinem znacznie wzrosła, linie kolejowe na wschodzie Rosji przewiozły o 13 proc. mniej dóbr, niż wynosi ich nominalna przepustowość. Dla przykładu linia bajkalsko-amurska ma tylko jeden tor i jest ona jedynie częściowo zelektryfikowana. Na stan kolei wpływ mają zachodnie sankcje. Według „Economista” rosyjskiemu operatorowi brakuje łożysk zagranicznej produkcji wykorzystywanych w wagonach. Z powodu braku części w 2023 r. koleje musiały zawiesić ruch 50 tys. pociągów.

Biorąc pod uwagę trudne warunki pogodowe panujące na rozległych terenach Rosji oraz brak rąk do pracy, modernizacja wielu połączeń może być niezwykle trudna. – Kreml bardzo mało uwagi poświęca również budowie tras szybkiego ruchu. Chiny niedawno zaproponowały Moskwie budowę autostrad przez Kazachstan i Uzbekistan do Europy. Brałem nawet udział w kilku takich dyskusjach, ale nic z tego nie wyszło ze względu na całkowitą niewypłacalność rosyjskiej strony i wysokie ceny – mówi „Plusowi Minusowi” dr Władisław Inoziemcew, znany rosyjski ekonomista i politolog oraz współpracownik Middle East Media Research Institute.

Problemem są także ograniczone możliwości przejść granicznych. Kilkanaście miesięcy temu przez rosyjsko-chińską granicę na Zabajkalu próbowano wysłać łącznie 1,6 tys. kontenerów. To pięć razy więcej niż jego maksymalna przepustowość. Wąskie gardła powstają także w rosyjskich portach. O ile w 2023 r. liczba kontenerów morskich ładowanych na statki na Dalekim Wschodzie się potroiła, o tyle w tym roku wzrost przystopował, ponieważ infrastruktura portowa osiągnęła maksimum swoich możliwości.

– Bez modernizacji połączeń Międzynarodowy Korytarz Transportowy Północ-Południe nie ma szans rozwijać się w kierunku, w jakim chcą to czynić kraje uczestniczące w tym projekcie. Otwarte pozostaje też pytanie, czy INSCT połączy się z chińską inicjatywą Pasa i Szlaku, czy może będzie z nią konkurował. To może zdeterminować jego los. Obawy w New Delhi i Pekinie dotyczące projektów transportowych drugiej strony są silne. Co więcej, geopolityczne interesy Rosji, Iranu, Indii i Turcji na Kaukazie oraz Azji Środkowej nie zawsze są zbieżne – tłumaczy dr Aliyev.

Otwarte pozostaje też pytanie, czy Rosja będzie miała dość funduszy, by w ramach INSCT zmodernizować irańską infrastrukturę, bo dławiony sankcjami Teheran nie ma na to środków. Pieniądze przydałyby się chociażby na rozwój irańskich portów. Te na północy kraju mają tylko 20 proc. nowego sprzętu do załadunku i rozładunku. Na południu to 60 proc. Ponadto większość irańskiego transportu wciąż polega na ponad 30-letnich ciężarówkach, a nie szybszych liniach kolejowych.

W przypadku rosyjsko-chińskiego korytarza zbożowego i zwiększonego eksportu produktów rolnych do Państwa Środka problemem mogą się okazać wspomniana już różnica w rozstawie torów i różnice w rynkach rolnych. Rosyjskie przedsiębiorstwa wspierane przez Kreml liczą na jak najszerszy dostęp do Chin, ale te bronią swoich małych i średnich producentów. Przeszkodę mogą stanowić też taryfy celne, przepisy sanitarne oraz nieprzejrzyste procedury na granicach.

Pieśnią odległej przyszłości wydaje się także realizacja projektu Siła Syberii 2. Chińczycy, korzystając z rosnącej zależności Rosji od ich kraju, dyktują ceny gazu, które dla Moskwy są zupełnie nierentowne. Ponadto Mongolia, przez którą miałaby przechodzić część gazociągu, dotąd nie wyraziła zainteresowania udziałem w jego budowie. O przyszłości Północnej Drogi Morskiej zdecydować mogą z kolei zachodnie sankcje. Rozwój szlaku przez Arktykę jest nierozerwalnie związany z wydobyciem przez Rosję tamtejszej ropy i gazu, a to z powodu wycofania się zachodnich firm jest zagrożone. W kwietniu firma Novatek, największy rosyjski producent LNG, musiała wstrzymać prace nad swoimi arktycznymi projektami z powodu braku części do tankowców. – Szlaki arktyczne, choć rozwijają się efektywniej, niż się spodziewałem, nadal są wykorzystywane głównie na użytek wewnętrzny. Chiny mogą je wykorzystywać, ale tylko jeśli Moskwa pozwoli im na swobodny przepływ przez jej wody wewnętrzne. Mam co do tego wątpliwości, bo Kreml działa na zasadzie psa ogrodnika. NSR będzie działać, ale pod wyraźną kontrolą Rosji ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami – zauważa dr Inoziemcew.

Zwrot na Wschód uzależni Rosję od kaprysów Indii i Chin?

Mimo wszystkich problemów, które stoją na drodze do realizacji rosyjskich planów, eksperci wskazują, że Zachód nie powinien ich bagatelizować. Portal Riddle zauważa, że prace nad INSCT mogą zbliżyć do siebie politycznie Moskwę i Teheran. Ponadto modernizacja połączeń kolejowych może umożliwić Rosji zwiększenie importu irańskiej broni, w szczególności rakiet i dronów. Z kolei zwiększony eksport zboża i nawozów z Rosji do Chin i dalej do państw Indo-Pacyfiku przez korytarz zbożowy może w przyszłości zagrozić pozycji Kanady, Australii i Stanów Zjednoczonych na tamtejszych rynkach. Co więcej, przy przedłużającej się wojnie w Ukrainie i zwiększonym imporcie przez Pekin rosyjskiej pszenicy Moskwa będzie mniej skłonna do negocjowania z Zachodem jakichkolwiek porozumień podobnych do czarnomorskiej inicjatywy zbożowej. Wreszcie potencjalne zalanie azjatyckich rynków rosyjską pszenicą grozi tym, że Kreml może ją traktować podobnie jak ropę do wywierania politycznych nacisków.