Tajemnica przenoszonych mostów

Ludzie budują za dużo murów, a za mało mostów” – mawiał Newton. Zastanówmy się nad tym i przysiądźmy pod mostem na Narwi, w Krainie Otwartych Okiennic.

Tu za przeprowadzenie dziesięciu szkopów płaciło się miedzianego grosza. Taką samą kwotę jak za kastrowane barany, czyli owe szkopy, trzeba było wysupłać za pięć wieprzy oraz jednego konia albo woła, ale już za zwierzę juczne żądano trzech groszy. I taki właśnie cennik w XVIII w. obowiązywał na drewnianym moście przez Narew nieopodal wsi Ploski. Zaliczano go do „kosztowniejszych” w Rzeczypospolitej, bo znajdował się w strategicznym punkcie. Na tym odcinku, między Białymstokiem a Bielskiem zbiegały się dwa ważne szlaki: Wielki Gościniec Litewski wiodący z Warszawy do Wilna oraz trakt królewiecki z Prus, przez Lublin na Podole. Ponadto most był naprawdę długi, choć rzeka, na którą spoglądamy teraz, ma najwyżej 12 metrów szerokości. Czytamy bowiem w dokumencie Komisji Skarbu Koronnego z 1767 r., że przeprawa liczyła 681 łokci warszawskich, a więc aż 405 m. Narew pewnie miała wtedy liczne odnogi, a wokoło osuszone już bagna i szuwary, które zachowały się jeszcze w Parkach Narodowych Biebrzańskim i Narwiańskim.

Dziś oczywiście nie ma tego mostu, choć gdzieniegdzie wystają ślady jakichś drewnianych filarów. Ale miejsce wciąż jest ważne, w końcu prowadzi przez Ploski słynna „dziewiętnastka”, łącząca Białystok z Rzeszowem. Trasa ma docelowo przepoczwarzyć się w Via Carpatię, biegnącą od Kłajpedy po Saloniki z nową przeprawą na Narwi. Na razie jednak zamiast dawnego drewnianego mostu stoi intrygujący, sądząc po zdobieniach na pewno przedwojenny, most metalowy. Większość okolicznych mieszkańców, jeśli ich zapytać, skąd on tu, odpowiada: „carski”.

Zaplanowana autodestrukcja

Przed rokiem most ten, ze względu na „wartość historyczną, artystyczną i naukową”, wpisano do rejestru zabytków województwa podlaskiego i tam znajdziemy wskazówkę, gdzie szukać informacji o jego dziejach. „Składa się z dwóch stalowych przęseł z tzw. mostu fordońskiego, który zbudowano w latach 1891–1893 na rzece Wiśle” – napisano na stronach Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Białymstoku. A zatem byłaby to część dawnej przeprawy przez „królową polskich rzek”, i to, co dziś widzimy, to konstrukcja nie carska, a – jak mogliby powiedzieć ci, którzy go tu dostarczyli – szkopska.

Po szczegóły sięgamy do czasopisma „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”, do tekstu „Najdłuższy most ówczesnych Niemiec i pierwszy ze stali zlewnej”. W rzeczy samej przeprawę tę zbudowano między lewobrzeżnym miasteczkiem Fordon, które dopiero w latach 70. XX w. stało się dzielnicą Bydgoszczy, a wsią Ostromecko, na prawym brzegu Wisły. Do końca 1919 ziemie te były częścią Niemiec i decyzja, motywowana względami strategicznymi, zapadła w Berlinie.

Bydgoszcz (z niem. Bromberg), zwana też Małym Berlinem, oraz pobliski Fordon nie były może miejscami, gdzie z perspektywy inwestora liczącego na szybki zwrot kapitału opłacałoby się stawiać tak wielkie konstrukcje, ale już w latach 40. XIX zaczęli domagać się tego pruscy wojskowi. Tamtędy miała biec linia kolejowa łącząca Berlin z Tczewem i rozgałęziać się do Gdańska oraz Królewca i Kłajpedy.

Lobbyści w hełmach z pikielhaubami nie od razu dopięli swego i najpierw Prusacy zbudowali przez Wisłę cztery inne mosty, które były łatwiejsze lub tańsze, a więc dwie przeprawy w Tczewie (1857 i 1891), Toruniu (1872) i Grudziądzu (1879). Ale tu znów wtrąciła się armia, argumentując, że znajdują się one w miejscach, gdzie stosunkowo łatwo mogliby dotrzeć Rosjanie, poza tym przeprawy byłyby trudne do obrony. Choć i przy ich budowie starano się słuchać rad wojskowych, przykładem – zaprojektowanie w filarach rzecznych w Grudziądzu specjalnych komór na materiały wybuchowe, aby w obliczu nadchodzącego wroga, łatwiej i efektywniej konstrukcję zniszczyć. No ale po co wysadzać, kiedy można skutecznie bronić i w efekcie wspólnego namysłu podjęto decyzję o wzniesieniu piątej niemieckiej przeprawy przez Wisłę, właśnie na obrzeżach Bydgoszczy.

Czytaj więcej

Plus Minus

Wakacje z Kmicicem: Orla, Bielsk Podlaski i hajda na Drohiczyn

Podlasie jako centrum? Axis mundi z „Potopu” nie jest wymysłem Sienkiewicza. Dzięki Kmicicowi razem odnajdziemy ślady prowincji, która była kiedyś prawdziwą stolicą. Podciągać hajdawery, wiązać soroki, w drogę!

Najpierw kawusia

Sam most również budowano po cesarsku, a nie carsku, i codziennie dla tysiąca robotników szykowano bagatela 500 litrów kawy. Ktoś, kto zapewnia takie śniadanie, raczej nie smaga batem i można podejrzewać, że ogólne warunki nie były złe, tym bardziej że przy placu budowy wzniesiono nawet tymczasowy szpital. Z drugiej strony z bydgoskich kronik dowiadujemy się, że zdarzały się tu strajki, więc trudno jednoznacznie przesądzać o humanitaryzmie niemieckich zarządców.

Odwołajmy się więc do faktów. Za projekt i budowę odpowiadał niemiecki inżynier Georg Christoph Mehrtens. Interesował się on nowymi technologiami i za jego sprawą konstrukcję wykonano w całości ze stali zlewnej. W tym czasie przęsła dużych mostów były jeszcze ze stali zgrzewnej, wytwarzanych w piecach pudlarskich. Ich nazwa pochodzi od angielskiego „miesić”, „przewracać” i dotyczy procesu odwęglania surówki, dodajmy skutecznego, ale mało efektywnego. Inaczej było w przypadku stali zlewnej, produkowanej w dużych piecach konwertorowych, które były w tamtych czasach rozwiązaniami nowatorskimi. Pozwalały na uzyskiwanie dużej ilości stali w krótkim czasie i choć produkt był bardziej zanieczyszczony węglem niż stal zgrzewna, to charakteryzował się lepszymi właściwościami mechanicznymi, a przy tym był odporniejszy na uszkodzenia. Za to samo oprzyrządowanie musiało być bardziej rozbudowane.

A wracając do fordońskiej przeprawy, konstrukcji liczącej 1306 m i składającej się z 18 przęseł: pięciu długich, rzecznych, po sto metrów, oraz 13 krótszych, 60,5-metrowych, ułożonych nad terenami zalewowymi – zakończono ją w połowie 1893 r. Na tamte czasy był to najdłuższy most w Niemczech i jeden z pierwszej piątki w Europie. Przed otwarciem wjechały nań dwa pociągi towarowe ciągnięte przez dwie lokomotywy. Pierwszy ze składów wpuszczono na część kolejową, a drugi na drogową, gdzie ułożono w tym celu tymczasowe torowisko. Przeprawa przeszła pomyślnie próby obciążeniowe i ostatecznie otwarto ją 15 listopada.

Dodajmy, że most fordoński wyposażono w coś więcej niż budki wartownicze, były to raczej małe bunkry z karabinami maszynowymi. Ale w czasach I wojny światowej nie doświadczył on żadnych perturbacji i pokojowo, nienaruszony przeszedł pod polski zarząd. Później do września 1939 r. cieszył się mianem najdłuższej przeprawy Rzeczypospolitej. Niestety, wraz wybuchem II wojny światowej zakończył się pokojowy etap w jego egzystencji.

Mosty z recyklingu

Można podejrzewać, że tak jak w przypadku innych przepraw most fordoński zaminowali Polacy latem 1939. Wiadomo, że miał on, wzorem mostu grudziądzkiego, niemieckie komory na ładunki i zapewne z nich skorzystano. Później 2 września Luftwaffe zbombardowało konstrukcję i ładunki eksplodowały na trzech filarach rzecznych, zawaliły się trzy przęsła nad Wisłą, a polskie wojska, wycofując się, wysadziły czwarte. I takim przejęli go hitlerowcy – ze zniszczoną częścią rzeczną i nienaruszoną nad obszarami zalewowymi. Przygotowano plan odbudowy, ale prace ruszyły po roku, bo należało wykonać nowe przęsła i odbudować dwa filary. Roboty zakończono jesienią 1941, choć nie wiemy, czy pragmatyczni Niemcy także i wówczas przewidzieli komory na dynamit.

Fordońska przeprawa przetrwała nieco ponad trzy lata i 21 stycznia 1945 r. wysadzili ją sami Niemcy, wycofujący się przed sowieckimi czołgami, które już 23 stycznia wdarły się do Bydgoszczy. Radzieccy saperzy zawyrokowali, że nie nadaje się do odbudowy i po wojnie zadecydowano o budowie całkiem nowego mostu, który otwarto dopiero w 1956 r. Niemniej przęsła starej konstrukcji, leżące nad częścią zalewową, okazały się być niezniszczone i począwszy od 1950 r., zabrzańskie przedsiębiorstwo Mostostal prowadziło ich demontaż.

Elementy te, liczące 60,5 m długości i ważące 460 ton każdy, wykorzystano do budowy nowych przepraw w całej Polsce. Spośród 13 dwa przęsła trafiły na Podlasie do Plosek, dwa kolejne do Brzegu nad Odrę, jedno przerzucono przez Noteć w Czarnkowie, trzy wykorzystano w Dorohusku na Bugu, na tej samej rzece w Zosinie zbudowano jeszcze most z dwóch przęseł fordońskich, a w Jarosławiu brzegi Sanu spięto trzema.

Jak je transportowano? Zapewne każde inaczej. Na pewno do Brzegu przęsła trafiły barkami. W prasie lat 50. znajdziemy informację, że do Sanoka „przyjechały”, prawdopodobnie koleją, choć do Warszawy mogły być transportowane Wisłą, tak jak przęsła, które kilka lat później popłynęły w przeciwną stronę i posłużyły do budowy nowego mostu fordońskiego.

Nie udało się nam ustalić, jak trafiły do Plosek, i zapytaliśmy o to prof. Henryka Zobla z Politechniki Warszawskiej. „Niestety transport rzeczny jest mało »wydolny«” – stwierdził specjalista z zakresu konstrukcji, budowy i eksploatowania mostów – i nie przypuszcza, „aby Narwią (i to w jej górnym biegu) cokolwiek transportowano”. Prof. Zobel uważa więc, że przęsła z fordońskiej przeprawy wysłano koleją do Białegostoku, „a stamtąd już transportem samochodowym do wsi Ploski i tam zostały zmontowane”. Nowa przeprawa stanęła tu w miejscu wcześniejszej, drewnianej, która co prawda przetrwała wojnę, ale jej dni były policzone.

Czytaj więcej

Plus Minus

Wakacje z Kmicicem: Ełk-Szczuczyn-Wąsosz

Jednego zabrakło w „Potopie” – myślimy, stając w miejscu, gdzie przed unią litewską zbiegały się granice Rzeczypospolitej, Litwy i Prus. Spoglądamy oto na słup graniczny z 1545 r. Gdyby Sienkiewicz o nim wiedział, włączyłby go do powieści wraz z rojami okolicznych komarów.

Operacja na trzewiach

Oto most przesiedlony, powiedzielibyśmy o przeprawie przez Narew. Określenie może wydać się przesadzone, bo prawdziwi przesiedleńcy, a więc ludzie, którzy w tym czasie opuszczali domy na wschodzie Rzeczypospolitej i jechali na tzw. Ziemie Odzyskane, doświadczali traum, a bryła metalu przynależy do świata nieożywionego. Mimo to jest coś symbolicznego w ulokowaniu tych przęseł właśnie tutaj, na Podlasiu, w miejscu zwanym Krainą Otwartych Okiennic. I dzisiejszy most przez Narew z kratownicami z kształtowników i nitów jak guziki na mundurze oraz wieżyczkami, łączy nie tylko brzegi rzeki, ale też, niczym zszywka, spina naderwaną stroniczkę w europejskiej historii.

Symbol symbolem, myślimy sobie i schodzimy nad Narew, żeby sprawdzić, czy w filarach są tu komory na dynamit, jak w moście fordońskim albo grudziądzkim. Ale nie może ich tam być, bo trzy podpory, dwie skrajne, stykające się z nasypem i jeden filar pośredni, wolno stojący, zostały wzniesione już w 1952 r. przez polskich inżynierów, a oni, jak czytamy, po wojnie nie projektowali czegoś takiego. Za to zwraca uwagę metalowa konstrukcja, swoiste podkładki, na których ułożono przęsła, aby mogły się nieznacznie poruszać; jak każda struktura z metalu pracuje ona i w zależności od warunków atmosferycznych nieznacznie się rozszerza latem, a zimą zwęża.

Już w XXI w. odkryto, że są tam pęknięcia i metalowe wałki, jak kulki w zwykłych łożyskach tocznych, zablokowały się i przęsła o nie tarły. Oczywiście, ruchy te są minimalne i nawet gdyby siedzący nieopodal wędkarze, zamiast w spławik, wpatrywali się uparcie w trzewia mostu, nic by nie dostrzegli. Jednak kilkusettonowy kolos, po którym w ciągu doby przejeżdżają tysiące pojazdów, w tym wielkie ciężarówki, uległby dalszemu uszkodzeniu, byłoby to groźne już nie tylko dla przeprawy, ale i ludzi.

W 2007 r. postanowiono zatem naprawić te elementy i bez zamykania ruchu podniesiono nieznacznie przęsło. „Zabytkowa konstrukcja mostu wymagała [...] zachowania dawnej formy łożysk, mimo iż można je było zastąpić łożyskami nowoczesnymi” i dlatego podjęto się fachowej renowacji – dowiadujemy się z publikacji z 2012, przygotowanej z okazji VI Ogólnopolskiej Konferencji Mostowców. Tam również znajdziemy pointę tych rozważań – „Można i warto dbać o ochronę naszego dziedzictwa kultury technicznej”.

Historia płynąca pod spodem

Na tym dzieje mostów przesiedlonych bynajmniej się nie kończą. Prof. Zobel twierdzi, że takich „»przeprowadzek« zarówno po I, jak i II wojnie światowej było wiele” – dodaje jednak, że „duża część z nich nie została udokumentowana”. Dopowiedzmy, iż na Podlasiu są konstrukcje, które prócz podróży geograficznej doświadczyły wędrówki popkulturowej. Taka historia stała się udziałem kolejnego mostu na Narwi, tym razem jednak ulokowanego w Tykocinie. Zagrał on w 1998 r. w popularnym filmie „U Pana Boga za piecem” w reżyserii Jacka Bromskiego. Miejscowi mówią, że przeprawa pojawiła się w ich miasteczku w 1955 r. i najprawdopodobniej pochodzi z Wrocławia. Zastąpiła wcześniejszą, jak można sądzić po pocztówce z lat 30. XX w., drewnianą z jednym, metalowym przęsłem. Niestety, nie znaleźliśmy informacji archiwalnych ani dokumentacji inżynieryjnej, które by to potwierdzały. Zaglądamy więc na portal zabytek.pl Narodowego Instytutu Dziedzictwa oraz do rejestru Wojewódzkiego Urzędu Zabytków w Białymstoku i tam ledwie wzmianka: obecny tykociński most jest „stalowy” i pochodzi z „k. XIX w., pocz. XX w.”.

Jeszcze bardziej poszatkowaną historię, przynajmniej z perspektywy badacza dziejów mostownictwa, ma przeprawa drogowa na Bugu, za Siemiatyczami, między wsią Turna Mała na prawym brzegu rzeki a Kózkami po lewej. Podobnie jak most w Ploskach, także znajduje się na „dziewiętnastce” i dziennie przez tę dziewięcioprzęsłową konstrukcję jadą sznury pojazdów. Zarówno branżowe portale, jak i lokalne media, pisząc o jego historii, powtarzają jedno zdanie: „powstał w latach 1949–1952, do jego budowy wykorzystano elementy stalowe pochodzące z demontażu różnych mostów, uszkodzonych w czasie II wojny światowej na terenie Polski”. Ale skąd pochodziły przęsła i jaka była ich wcześniejsza historia – nie wiemy.

Czytaj więcej

Plus Minus

Rosyjskie imperium po kolei

Barbarzyńska agresja Rosji na Ukrainę przekreśliła plany Moskwy stworzenia połączenia kolejowego z Murmańska do Chicago. Ale etapy rozwoju kolei w Rosji to historia budowy wschodniego mocarstwa.

Tu jednak z konstruktywną – a jakże – propozycją wychodzi cytowany specjalista z zakresu konstrukcji mostów. Jego zdaniem po II wojny światowej przesiedlane mosty wymagały „rehabilitacji” i na Podlasiu przewożono je do Kolejowych Zakładów Konstrukcji Stalowych i Urządzeń Dźwigowych w Starosielcach koło Białegostoku. Obecnie miejsce to niszczeje, najnowsze informacje stamtąd dotyczą rozbiórki suwnic, ale jego dossier jest imponujące. Zakład powstał w 1872 r. jako zaplecze Kolei Warszawsko-Petersburskiej, aby później zasłynąć m.in. jako podmiot budujący mosty w Egipcie, Wietnamie, Finlandii czy też konstrukcje stalowe na Dworcu Centralnym w Warszawie. I prof. Zobel uważa, że tamtejsze archiwa mogą być kluczowe dla poznania losów mostów przesiedlonych.

Rzecz w duchu wielokulturowego Podlasia – dodajmy – i wciąż do napisania.