W wyroku z 12 czerwca 2019 r., (sygn. II GSK 412/17) Naczelny Sąd Administracyjny ustalił linię orzeczniczą w sprawach z zakresu transportu drogowego, wskazując, że z orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w Luksemburgu z 21 marca 2019 r., (C – 127/17) jednoznacznie wynika, że jakiekolwiek ograniczenie dopuszczalnego nacisku poniżej 10 ton dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 tony dla każdej osi napędowej jest niezgodne z prawem unijnym, stanowiąc naruszenie zobowiązań państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. W kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia, wyrok ten dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz zasady swobody konkurencji.
Zasada ta odnosi się do wykonywania zarówno międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów. 10 września 2015 r. zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego oraz trzyosiowej naczepy. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm: nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu z ładunkiem wyniósł 9,9 tony, zatem przekroczył wartość dopuszczalną, przewidzianą dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 ton o wartość 1,9 tony, a kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym. W związku z tym inspekcja transportu drogowego nałożyła na skarżącego karę pieniężną w wysokości 1500 zł za brak stosownego zezwolenia. WSA w Warszawie wyrokiem z 6 października 2016 r., (sygn. VI SA/Wa 915/16) oddalił skargę przedsiębiorcy.
Czytaj także: Podwożenie pasażerów z aplikacją to działalność gospodarcza
Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok oraz wydane w sprawie decyzje organów obu instancji wskazując, że TSUE (wyrokiem z 21 marca 2019 r., w sprawie C – 127/17) stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, RP uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53.
Konsekwencją orzeczenia Trybunału w Luksemburgu jest konieczność przyjęcia, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 ton dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 tony dla każdej osi napędowej jest niezgodne z prawem unijnym. Co prawda przywołany prejudykat Trybunału odnosi się formalnie do transportu międzynarodowego, co determinowane było wnioskiem Komisji Europejskiej, jednak w kontekście deklarowanych w dyrektywie celów dotyczy wspólnego rynku transportowego UE oraz zasady swobody konkurencji. Brak jest zatem jakichkolwiek podstaw do akceptowania tego rodzaju podejścia, które wyrażałoby się w stosowaniu dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, a mianowicie jednego dla przejazdu wykonywanego w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym. Jeżeli bowiem pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów pozbawione są jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, to siłą rzeczy ma to tę konsekwencję, że dostępność infrastruktury drogowej w ruchu międzynarodowym nie może uzasadniać braku jej dostępności w ruchu krajowym, zwłaszcza w sytuacji, gdy miałaby to być ta sama infrastruktura drogowa.
