Jaką drogą podążą elektryczne hulajnogi?

Nad projektem ustawy, która unormuje sytuację prawną urządzeń transportu osobistego (UTO) rozpocznie pracę Sejm.Zastanówmy się, czy projekt zmierza w bezpiecznym kierunku dla wszystkich użytkowników dróg.

Czytaj też:

Elektryczne hulajnogi jak rowery - nowe przepisy

Hulajnoga jak rower, od 14 roku życia - propozycje zmian w prawie

Elektryczna hulajnoga raz traktowana jak pieszy, innym razem to motorower

Definicja

Z powodu braku pojęcia UTO w obecnie obowiązującym prawie próbowano dotychczas „dopasowywać" do tych urządzeń przepisy odnoszące się do poszczególnych zdefiniowanych już kategorii uczestników ruchu. Użytkowników hulajnóg elektrycznych traktowano więc jako pieszych, choć w jednym z wyroków pojawiła się także koncepcja odniesienia do UTO definicji motoroweru.

Te skrajności wymagały zmian w celu uaktualnienia stanu prawnego, tym bardziej że w świetle obecnie obowiązujących przepisów prawa o ruchu drogowym można także uznać, że urządzenie służące do transportu osobistego (np. hulajnoga elektryczna) jest niedopuszczonym do ruchu pojazdem – wszak posiada takie cechy, jak: elektryczny napęd, kierownica, hamulce, koła, światła, sygnał dźwiękowy (tak m.in. W. Kotowski).

Ministerstwo zmierza inną drogą niż wcześniejsze koncepcje. Pod pojęciem UTO rozumieć będziemy „urządzenie konstrukcyjnie przeznaczone do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym urządzeniu, o szerokości nie przekraczającej w ruchu 0,9 m, długości nie przekraczającej 1,25 m, masie własnej nie przekraczającej 20 kg, wyposażone w napęd elektryczny, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/h".

Ministerstwo zapowiada, że do definicji roweru zostanie dodane zdanie: „określenie to obejmuje również urządzenie transportu osobistego".

Dzięki temu wszystkie prawa i obowiązki wobec rowerzystów, obejmą użytkowników urządzeń transportu osobistego. Czy słusznie zdecydowano się nadać UTO prawa i obowiązki rowerzystów, a nie do motorowerów? Z jednej strony tak, bo zgodnie z definicją ustawową, motorower jest pojazdem mechanicznym, a – jak wiemy – UTO to pojazd z napędem elektrycznym (tak jak niektóre rowery). To kluczowa różnica, która wpływa na prędkość, sposób jazdy i określa „ciężar gatunkowy" pojazdu. Dobrze zatem, że projekt nie stawia znaku równości między tymi kategoriami urządzeń.

Warto dodać, że gdyby to rozróżnienie nie miało znaczenia, wystarczyłoby do zdefiniowania UTO posłużyć się istniejącym pojęciem pojazdu wolnobieżnego (zgodnie z art. 2 pkt 34) prawa o ruchu drogowym: pojazd wolnobieżny to pojazd silnikowy, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/h, z wyłączeniem ciągnika rolniczego), które przecież dotyczy zupełnie innych maszyn, uprawnionych do poruszania się przede wszystkim drogami.

Należy też pamiętać, że wiele z użytkowanych obecnie urządzeń służących do transportu osobistego produkowanych jest na potrzeby przedsiębiorców amerykańskich i zgodnie z amerykańskimi realiami, gdzie najczęściej urządzenia te (tzw. electric scooters) traktowane są analogicznie do rowerów i rowerów elektrycznych. Tak jest np. Teksasie czy Kalifornii – kolebce tego typu transportu. W Polsce odbiciem tego stanu rzeczy są wskazówki do poruszania się po drogach rowerowych, wmontowane w aplikacje hulajnóg (np. Lime w Poznaniu).

Powstaje jednak pytanie o przyczynę pominięcia w proponowanej definicji UTO bardzo popularnych urządzeń służących do transportu osobistego, zdolnych jechać szybciej niż 25 km/h. Czemu użytkownicy takich urządzeń mieliby być wyłączeni z nowej regulacji UTO, skoro to właśnie one stanowią największe zagrożenie w ruchu? Trudno przecież w praktyce wymagać od producentów (zwłaszcza spoza Europy, gdzie limity prędkości są wyższe), a tym bardziej użytkowników, dopasowania technologii segwaya czy hulajnogi do ustawowego limitu.

Z drugiej strony proponowana definicja UTO nadal wyklucza np. takie urządzenia służące do transportu osobistego, jak: hulajnogi bez napędu, rolki i deskorolki. Wobec tego w świetle proponowanych zmian nadal będą one poruszać się chodnikiem wśród pieszych i nie otrzymają uprawnień do korzystania z infrastruktury rowerowej – choćby rozwijały prędkość zbliżoną do prędkości UTO. To przeoczenie wymaga jak najszybszego uregulowania.

Prawa i obowiązki

Jak wynika z ogłoszonych założeń projektu, prawa i obowiązki użytkowników UTO będą zbliżone do tych wobec rowerzystów. Oznacza to przede wszystkim prawo do korzystania z dróg rowerowych (w tym położonych na ulicach w formie pasów i kontrapasów), jazdy po ulicy, a wyjątkowo także po chodniku. To ostatnie uprawnienie jest podobne do prawa rowerzystów (w razie gdy dopuszczalna prędkość na ulicach to ponad 30 km/h – w przypadku rowerzystów ograniczenie to 50 km/h), w obu przypadkach z zachowaniem pierwszeństwa pieszych na chodniku.

Projekt zakłada ograniczenia wiekowe, by z UTO nie mogły korzystać dzieci poniżej 10. roku życia, a osoby w wieku 11–18 by jeździć UTO będą musiały mieć ważną kartę rowerową. Miejmy nadzieję, że Ministerstwo przewidziało przepisy wykonawcze co do tego wymogu, by możliwe było zweryfikowanie wieku i posiadania ważnej karty rowerowej w aplikacjach służących do wypożyczania hulajnóg elektrycznych w dużych miastach.

Istotnym zagadnieniem jest problem odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone w związku z poruszaniem się UTO. Z jednej strony pojazdy te mają korzystać ze statusu prawnego rowerów, których użytkowanie rodzi odpowiedzialność na zasadzie winy – a w razie zderzenia z pojazdem mechanicznym kierujący np. autem odpowiada wobec rowerzysty na zasadzie ryzyka. Zarówno rowery wyposażone w napęd elektryczny, jak i UTO, to pojazdy wprawiane w ruch za pomocą sił przyrody (energia elektryczna) co rodzi pytanie czy odpowiedzialność na zasadzie ryzyka (np. wobec pieszych) nie jest bardziej odpowiednia do stopnia niebezpieczeństwa, jakie stwarzają w ruchu.