Janusz Bojarski, Natalia Daśko: Czy warto wprowadzać zabójstwo drogowe?

Zmiana prawa karnego w reakcji na bulwersujące opinię publiczną wydarzenia nie jest niczym niezwykłym i jest dobrze opisana w literaturze. Profesor Lech Gardocki, ojciec teorii kryminalizacji, nazywa takie zjawisko kryminalizacją w celu rozładowania napięć społecznych. Co prawda profesor przywołuje jako przykład działania legislacyjne podejmowane w odpowiedzi na sytuację trwającą przez dłuższy okres, jak np. przyjęcie w 1980 r. ustawy o zwalczaniu spekulacji, jednak obecnie – w dobie mediów społecznościowych i tabloidyzacji mediów tradycyjnych – nawet jednostkowe, bulwersujące wydarzenia mogą doprowadzić do zmian. Przy okazji sprawy Łukasza Ż. często wspominany jest Sebastian M., który po wypadku, w którym zginęła trzyosobowa rodzina, zbiegł do Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Oba te wydarzenia są do siebie podobne, a wiąże się z nimi jeszcze zjawisko nielegalnych wyścigów samochodowych, o których często dyskutuje się w mediach społecznościowych i nazywa „prawdziwą plagą”.

W tej sytuacji zapowiedzi ministra sprawiedliwości mają wskazywać, że władza rozumie wagę problemu i wie, jak go rozwiązać. Zmiana prawa karnego jest dosyć prostym sposobem reagowania, liczy się bowiem wysłanie sygnału do opinii publicznej. Można jednak dyskutować o racjonalności tego rodzaju postępowania. Trudno oczekiwać, że kryminalizacja wpłynie na poziom danego rodzaju przestępczości.

Czytaj więcej

Rzecz o prawie

Łukasz Guza: Internauta, cichy ustawodawca

O tym, jak prawo stało się zakładnikiem internetowych zasięgów, a piąta władza (społeczność internetowa) zdominowała pozstałe – w tym drugą, czyli rząd, i czwartą, czyli media.

Odpowiedzieć trzeba sobie na pytanie, czy powstrzyma przed jakimś zachowaniem grożąca kara do trzydziestu lat lub dożywotniego pozbawienia wolności, skoro nie powstrzymała groźba pozbawienia wolności do lat dwudziestu, ewentualnie śmierci, jak to się zdarzyło, kiedy w lipcu 2023 r., rozpędzone renault megane r.s., którego kierowca stracił kontrolę, rozbiło się na murze pod Mostem Dębnickim w Krakowie.

Można argumentować, że prawo karne jest jednym z narzędzi pozostających w rękach władzy państwowej, do której zadań należy także zapewnienie obywatelom poczucia bezpieczeństwa, dlatego w kryminalizacji mającej na celu rozładowanie napięć społecznych nie ma nic złego, a działania ustawodawcy można oceniać tylko pod względem skuteczności w osiąganiu zamierzonego celu. Jednakże tego rodzaju działalność legislacyjna w sferze prawa karnego będzie miała swoje konsekwencje. Ewentualne „zabójstwo drogowe” będzie musiało bowiem albo stanowić odejście od zasady subiektywizmu na rzecz obiektywizmu w prawie karnym, albo będzie to przepis tak naprawdę niepotrzebny, gdyż do właściwej reakcji na zdarzenia nim objęte wystarczą obowiązujące już w tej chwili regulacje.

Prawo czy polityka karania

W ostatnich latach została poważnie zaostrzona odpowiedzialność karna za wypadek spowodowany przez sprawcę w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego lub takiego, który zbiegł z miejsca zdarzenia lub spożywał alkohol lub zażywał środek odurzający po wypadku, a przed poddaniem go przez uprawniony organ odpowiedniemu badaniu. Jeśli następstwem wypadku jest ciężki uszczerbek na zdrowiu innej osoby, sprawcy grozi kara nie niższa niż trzy lata do szesnastu lat, a gdy następstwem wypadku jest śmierć innej osoby, kara przewidziana za taki wypadek wynosi od pięciu do dwudziestu lat.

Należy zatem zadać sobie pytanie, czy to prawo jest nieodpowiednie, czy też polityka karania nie zdaje egzaminu. Nawet jeśli ustawa przewiduje wysokie zagrożenie karą, to nie znaczy, że sądy takie kary będą orzekać.

Nie jest tajemnicą, że w Polsce sądy rzadko wymierzają kary w ich górnych graniach. Wprowadzenie do kodeksu karnego „zabójstwa drogowego” nie zmieni zatem zasadniczo sytuacji. Owszem, górna granica kary będzie wysoka, może sięgająca dożywocia, ale skoro za „prawdziwe” zabójstwa sądy rzadko orzekają kary dożywotniego pozbawiania wolności, to w przypadku „zabójstwa drogowego” będzie to pewnie margines.

Sama narracja o „zabójstwie drogowym” pełna jest niedopowiedzeń i fałszywych nut. Tak naprawdę w tym pojęciu kryją się różne rozwiązania i strony dyskusji mają czasem co innego na myśli niż wprowadzenie nowego typu czynu zabronionego w rozdziale XXI k.k. (przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji) po uzupełnienie okoliczności będących podstawą zaostrzenia odpowiedzialności sprawcy wypadku, katastrofy czy niebezpieczeństwa katastrofy w art. 178 kodeksu karnego, nieco na wzór włoski, aż po kwalifikowanie niektórych wypadków jako zabójstw z art. 148 k.k. na gruncie obecnych przepisów.

W tym ostatnim przypadku zwolennicy takiego rozwiązania, którzy argumentują, że sprawca pędzący z nadmierną prędkością i łamiący zasady ruchu drogowego musi godzić się z tym, że spowoduje wypadek, w którym ktoś zginie, a więc że można mu przypisać zamiar ewentualny zabójstwa z art. 148 k.k., zapominają, że sprawca musiałby również godzić się i musiałoby być mu obojętne, że sam zginie lub skończy jako osoba z niepełnosprawnościami. Jest to mało prawdopodobne.

Poza zupełnie wyjątkowymi przypadkami samobójstwa rozszerzonego czy osób zaburzonych psychicznie, zdecydowana większość poruszających się po drodze, nawet jeśli robi to z rażącym naruszeniem przepisów ruchu drogowego, ma nadzieję, że uniknie zdarzenia drogowego i nie godzi się na swoją śmierć lub śmierć innych uczestników ruchu. A to już nie jest zabójstwo.

Kwestia możliwości uznania, że umyślnie działał sprawca zdarzenia, w którym mógł on ponieść śmierć lub odnieść ciężki uszczerbek na zdrowiu, była szerzej rozważana na gruncie przepisu penalizującego spowodowanie katastrofy w ruchu lądowym. O ile bowiem konstrukcja prawna wypadku przewiduje jedynie nieumyślność, o tyle w przypadku katastrofy występuje również typ umyślny. Taka konstrukcja jest logiczna. Jeżeli ktoś działa umyślnie, używając samochodu po prostu jako narzędzia zabójstwa, np. przejeżdżając pieszego, sam pozostaje bezpieczny, a możliwość właściwej kwalifikacji czynu nie powinna budzić wątpliwości. Wyraźnie widać, kto jest sprawcą, a kto ofiarą.

Inaczej jest w przypadku katastrofy. Tutaj zamiar obejmuje spowodowanie pewnego zdarzenia, którego śmierć lub uszczerbek na zdrowiu może być nieumyślną konsekwencją. Katastrofę można spowodować, bez narażenia siebie na jakieś ryzyko, podłożenie bomby w zatłoczonym autobusie, którym sam sprawca nie podróżuje, czy rozkręcenie szyn są bardzo prostym przykładem. Możliwość natomiast umyślnego działania w przypadku katastrofy spowodowanej przez uczestnika ruchu Sąd Najwyższy odrzucił już w 1975 r. Argumentowano, że to kierowca przede wszystkim narażony jest na skutki katastrofy, więc trudno zakładać, że się na nie godził. Wskazywano, że umyślne zachowanie może mieć miejsce zupełnie wyjątkowo, na przykład kiedy kierowca ucieka przed pościgiem i nie chce dać się złapać za wszelką cenę, którą może być też spowodowanie katastrofy. Ewentualnie umyślność może zachodzić w takich okolicznościach, kiedy sprawcy nie grozi niebezpieczeństwo, np. kierowcy ciężarówki najeżdżającemu na grupę pieszych.

Co z niebezpiecznymi rajdami po ulicach?

W kontekście nielegalnych wyścigów podnosi się, że takie zachowania nie są obecnie objęte kryminalizacją i potrzebna jest ingerencja ustawodawcy. W k.k. jest jednak przecież stypizowane przestępstwo sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu lądowym (wodnym i powietrznym). Zgodnie z art. 174 k.k. jest ono zagrożone karą od sześciu miesięcy do lat ośmiu, a kara jest zaostrzona, gdy sprawca jest w stanie nietrzeźwości, pod wpływem środka odurzającego, zbiegł z miejsca zdarzenia lub po popełnieniu przestępstwa spożywał alkohol lub zażywał środek odurzający.

Kilka głośnych spraw, w tym tzw. sprawa Froga, dały przekonanie, że art. 174 k.k. nie nadaje się do takich sytuacji, bo sprawca albo nie stwarza w tej samej chwili zagrożenia dla życia i zdrowia wielu osób czy mienia w wielkich rozmiarach, jak wymaga tego przepis, albo niebezpieczeństwo sprowadzenia katastrofy nie jest bezpośrednie.

Tymczasem jest to tylko kwestia polityki ścigania karnego. Nie wydaje się niemożliwe do udowodnienia sprawcy, który pędził po mieście 250 km/h, że w żadnym momencie – czy to obok przystanku czy na skrzyżowaniu – nie stworzył zagrożenia dla życia i zdrowia wielu osób. Dla uzyskania pożądanego efektu edukacyjnego i ogólnoprewencyjnego wystarczyłoby przeprowadzenie kilku takich postępowań. Ale to wymagałoby zmiany polityki ścigania i zwiększenia zaangażowania organów ścigania.

Co ważne, w przestrzeni publicznej wytworzył się obraz dużego zagrożenia powodowanego przez kierowców znacznie przekraczających dozwoloną prędkość. Łączenie różnych zjawisk, jak wypadek Łukasza Ż. i nielegalne wyścigi, przywoływanie zdarzeń, które dzieli jednak dosyć znaczny odstęp czasu, kreuje mylne wrażenie skali zjawiska. Czołowy polski kryminolog

profesor Krzysztof Krajewski stwierdził kiedyś, że współczesne społeczeństwo ma ideé fix totalnego bezpieczeństwa i zapewnienia sobie ochrony przed wszelkimi niebezpieczeństwami. Dzieje się tak, mimo że poziom zagrożeń jest niższy niż kiedykolwiek w przeszłości. Na to nakłada się fałszywy obraz przestępczości, wynikający z odbioru nastawionych na sensację mediów, chcących zapewnić sobie jak najwięcej odbiorców. Badania przeprowadzone w Niemczech dobitnie pokazują ten mechanizm. Widzowie telewizji komercyjnych wskazywali na poziom przestępczości znacznie wyższy od rzeczywistego.

Efekt błędnego koła

W rezultacie społeczeństwo oczekuje szybkiej, zdecydowanej i skutecznej reakcji na bulwersujące wydarzenia, powodujące powszechnie poczucie zagrożenia. Wtedy pojawia się problem braku realizmu tych oczekiwań, często wyrażanych pod wpływem impulsu, bez zastanowienia. Zadać można pytanie, czy żąda się rozwiązań rzeczywiście skutecznych czy takich, które samemu się uznaje za skuteczne. Odstraszający efekt grożącej kary kryminalnej jest w realnym życiu o wiele mniejszy, niż się powszechnie myśli. Jeżeli ustawodawca zareaguje w sposób odpowiadający tym wyrażanym na gorąco oczekiwaniom, może dojść do opisywanego w kryminologii efektu błędnego koła.

Samo podniesienie represyjności prawa karnego nie wyeliminuje wzbudzających uwagę zachowań, dlatego w przypadku ich bardzo prawdopodobnego, chociaż incydentalnego powtórzenia znowu pojawią się postulaty wprowadzenia jeszcze surowszych kar. Ewentualne działania długofalowe, mimo że skuteczniejsze, nie zdobędą poklasku, a co ważniejsze, głosów wyborców. Można więc stwierdzić, że polityka kryminalna jest zakładniczką polityki jako takiej.

Możliwe zmiany przepisów, jeżeli chodzi o tzw. zabójstwo drogowe, mogą przybrać jedną z następujących form: albo dodanie pewnych okoliczności, jak np. przekroczenie dozwolonej szybkości o pewną wartość i podwyższenie w takiej sytuacji grożącej kary za spowodowanie wypadku komunikacyjnego ze skutkiem śmiertelnym, albo dodanie w k.k. domniemania, że sprawca takiego wypadku w pewnych okolicznościach (znowu można podać przykład przekroczenia dozwolonej szybkości o pewną wartość), działał z zamiarem ewentualnym. Takie zmiany oczywiście nie będą miały żadnego efektu odstraszającego, gdyż trudno uznać , że racjonalny, potencjalny sprawca będzie kalkulował na zasadzie „spowodowanie wypadku, w którym mogę zginąć, oceniam jako prawdopodobne i gotów byłbym zaryzykować, jednakże wobec podwyższenia zagrożenia karnego ryzyka takiego nie podejmę”.

Możliwym natomiast skutkiem takiego działania ustawodawcy byłoby czasowe uspokojenie nastrojów społecznych.