GPS. Śmiertelnie groźna broń Moskwy

Góry w okolicach lotniska Friedman Memorial w stanie Idaho osiągają wysokość ponad 3 tys. metrów. Pewnego czerwcowego dnia, gdy samolot pasażerski „X” zbliżał się do lądowania, między szczytami zawisła gęsta mgła. Jakby tego było mało, załogi znajdujące się w pobliżu maszyny zaczęły zgłaszać problemy ze znikającym sygnałem GPS. Pilot „X”początkowo również poinformował wieżę o kłopotach z nawigacją satelitarną, ale chwilę później powiadomił, że sygnał wrócił i działa prawidłowo. Po tych słowach kontrola ruchu lotniczego zezwoliła mu na podejście do lądowania przy korzystaniu z GPS, a maszynę od kontrolerów z Salt Lake City przejęli ci z Friedman Memorial.

Wkrótce kontrolerzy z Salt Lake City zauważyli jednak, że „X” zbacza z kursu, znajduje się na złej wysokości i coraz szybciej zbliża się do jednego ze szczytów. Natychmiast skontaktowali się z wieżą w Idaho, by zapytać, co się dzieje. Uzyskali odpowiedź, że według pilota, „X” znajduje się na kursie. Po interwencji kontrolera samolot skierowano na bezpieczny tor lotu.

W raporcie opisującym ten incydent z 2019 r., opracowanym przez NASA, stwierdzono, że winę za całą sytuację ponosi zakłócenie sygnału GPS, a „gdyby nie szybka reakcja, pasażerowie maszyny już by nie żyli”.

Czytaj więcej

Plus Minus

Giną wrogowie Izraela. Czy poza zemstą Tel Awiw osiąga inne cele?

Wysadzenie tysięcy pagerów Hezbollahu czy zabicie arcywroga w samym sercu Teheranu – w ostatnim czasie izraelskie służby udowodniły swoją skuteczność. Tyle że takie zabójstwa zaspokajają potrzebę zemsty, ale strategicznej sytuacji Izraela nie poprawiają.

Groźne incydenty nad Bałtykiem. Samoloty bez GPS musiały zawrócić do Helsinek

W ostatnich dniach października 2024 r. fińska straż przybrzeżna poinformowała, że od kwietnia wykrywa ciągłe zagłuszanie sygnałów nawigacji satelitarnej na Bałtyku. Z tego powodu jej funkcjonariusze mają pełne ręce roboty, ostrzegając załogi statków, które zgubiły się na morzu, straciły swój kurs albo niebezpiecznie zbliżyły się do wysp i mielizn. Podobny komunikat wydała szwedzka marynarka.

Miesiąc wcześniej, jak pisze portal gospodarkamorska.pl, problemy z sygnałem GPS na Bałtyku zauważono w porcie w Gdyni. Miał je wykryć System Osłony Nawigacyjnej, który wydał ostrzeżenie. W lipcu fiński pilot morski Hannu Lukkari poinformował w portalu X (d. Twitter) o silnym zagłuszaniu nawigacji satelitarnej, jakiego doświadczył podczas rejsu w okolicach miasta Kotka. „Gdy mijałem wyspę Orrengrund, GPS nie działał przez 90 proc. czasu. Zdarzały się też zakłócenia radaru”, napisał.

W kwietniu dwa samoloty pasażerskie fińskich linii lotniczych lecące z Helsinek do estońskiego miasta Tartu z powodu zagłuszania nawigacji satelitarnej były zmuszone zawrócić do Finlandii. Ta i podobne historie skłoniły władze linii Finnair do zawieszenia na miesiąc lotów do Tartu, który w odróżnieniu od innych lotnisk polega niemal wyłącznie na systemie GPS. Sytuacja w Finlandii stała się tak poważna, że niedawno lotniska w pobliżu granicy z Rosją wyłączyły wszystkie nowoczesne systemy nawigacji i przeszły na opracowany jeszcze w latach 60. system radarowy DME.

W marcu problemy z nawigacją satelitarną dotknęły także samolot Królewskich Sił Powietrznych, na którego pokładzie leciał ówczesny brytyjski sekretarz obrony Grant Shapps. Zgodnie z komunikatem rządu w Londynie maszyna „doświadczyła czasowego zagłuszenia sygnału GPS, gdy przelatywała w pobliżu Królewca”. Dziennikarz „Times of London”, który uczestniczył w tym locie, donosił, że przez 30 minut telefony komórkowe nie mogły połączyć się z internetem, a piloci musieli korzystać z alternatywnych metod określenia swojej lokalizacji.

Wreszcie pod koniec grudnia 2023 r. w północnej części Polski, na Litwie, na południu Szwecji i w Finlandii doszło do zagłuszenia GPS na dużą skalę. Sytuacja powtarzała się w kolejnych miesiącach.

Prawie tysiąc przypadków zagłuszania GPS. „To zagrożenie dla obywateli, nie będziemy tego tolerować”

To zaledwie kilka przypadków z całej masy podobnych, do jakich od 2022 r. doszło w regionie Bałtyku. Według danych, na które powołuje się brytyjskie ministerstwo obrony, dziennie problem z nawigacją satelitarną dotyka średnio 350 samolotów pasażerskich. Można też zauważyć tendencję wzrostową. O ile w 2023 r. do Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej zgłoszono łącznie niecałe 1,5 tys. sytuacji, gdy sygnał GPS nad Bałtykiem był zagłuszany, o tyle tylko w dwóch miesiącach 2024 r. było to już 985 przypadków. Z kolei jak donosi BBC, Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) odnotowuje „kilka tysięcy incydentów rocznie”.

Z powodu problemów z GPS ministrowie państw bałtyckich ostrzegają, że ta sytuacja może w końcu doprowadzić do katastrofy i tragedii. „To zagrożenie dla naszych obywateli i bezpieczeństwa i nie będziemy go tolerować”, mówi w rozmowie z „Financial Timesem” minister spraw zagranicznych Estonii Margus Tsahkna. Jego litewski odpowiednik Gabrielius Landsbergis porównał sytuację do jazdy samochodem nocą bez świateł. Komunikat w tej sprawie wskazujący na potencjalne ryzyko wydał także amerykański Departament Transportu oraz Federalna Administracja Lotnictwa.

Zdaniem ekspertów utrata sygnału GPS nie oznacza co prawda, że piloci tracą orientację i nie mogą dalej lecieć, ponieważ dzisiejsze samoloty mają różne sensory i przyrządy pozwalające określić ich pozycję, jednak w większości przypadków polegają oni głównie na nawigacji satelitarnej. „Piloci mogą korzystać np. z jednostki do nawigacji inercyjnej, ale jest to mniej komfortowe niż GPS i wymaga regularnej kalibracji”, tłumaczy na łamach „Le Monde” Christophe Noel, były pilot myśliwca.

Według EASA technologiom alternatywnym do systemu GPS brakuje dokładności. Są także mniej wygodne w użytkowaniu, stąd też zagłuszanie „stwarza poważne wyzwania dla bezpieczeństwa awiacji”. – Problemy z sygnałem satelitarnym zmniejszają margines bezpieczeństwa każdej formy transportu. Byliśmy już świadkami kolizji na morzu, które powodowały wyciek ropy, czy incydentów z udziałem samolotów, które niemal rozbijały się o góry z powodu tego rodzaju zagłuszania. Obecnie kapitanowie statków i samolotów są bardziej świadomi problemu, ale margines bezpieczeństwa nadal nie jest taki jak w przypadku poprawnego odbioru sygnału GPS. Zaobserwowaliśmy też zmniejszenie natężenia ruchu lotniczego, który może być obsługiwany w danej przestrzeni powietrznej, gdy działa zagłuszanie – mówi „Plusowi Minusowi” Dana Goward, dyrektor think tanku Resilient Navigation and Timing Foundation zajmującego się przeciwdziałaniem zakłócaniu sygnałów globalnych systemów nawigacji.

I choć w regionie Bałtyku zderzenie z górą jest mało prawdopodobne, to nie dość, że morze to jest wąskie, a zimą panują na nim trudne warunki, to jest jeszcze jednym z ruchliwszych, jeśli chodzi o żeglugę towarową. W takich warunkach problemy z GPS mogą mieć groźne konsekwencje.

Już same problemy z odbiorem sygnału GPS wynikające z zagłuszania go są groźne, ale jeszcze większe ryzyko wypadku stwarza tzw. spoofing, czyli zakłócanie sygnału GPS w taki sposób, by oszukać odbiorniki, które zaczynają podawać błędną lokalizację. Maszyna zamiast nad morzem „znajduje się” nagle nad lądem. Samolot czy statek wciąż dąży do ustalonego celu, ale kompletnie inną trasą. – Może to prowadzić do fatalnych błędów nawigacyjnych, przez co statki i samoloty mogą zostać wprowadzone w obszary takie, jak ograniczona przestrzeń powietrzna czy niebezpieczne wody. Wzrasta także ryzyko awarii systemu i całkowitej utraty zdolności nawigacyjnych. Dlatego też zarówno zagłuszanie, jak i zakłócanie mogą zwiększać ryzyko kolizji, uziemień lub innych wypadków. W poważnych przypadkach powszechne zakłócenie GPS może sparaliżować ruch lotniczy i morski – tłumaczy „Plusowi Minusowi” dr Josef Schroefl, były wojskowy i specjalista ds. cyberbezpieczeństwa z European Centre of Excellence for Countering Hybrid Threats.

Czytaj więcej

Plus Minus

Dziennikarze za dostarczanie nam informacji płacą w Rosji najwyższą cenę

O tym, co naprawdę dzieje się w Rosji, dowiadujemy się dziś głównie dzięki niezależnym rosyjskim dziennikarzom i korespondentom zagranicznych mediów. Na Zachodzie zaczęła się debata, czy cena, jaką za to płacą, nie jest za wysoka.

Kiedy Rosja najczęściej zakłóca sygnał GPS? Warto spojrzeć na kalendarz uruchamiania bazy w Redzikowie

Przedstawiciele państw regionu Bałtyku jednoznacznie wskazują, że winę za problemy z GPS ponosi Rosja. „Mamy dowody, że stoi za tym Moskwa, i że łamie ona w ten sposób międzynarodowe umowy”, mówi BBC minister spraw zagranicznych Estonii i wskazuje, że źródła zakłóceń znajdują się w okolicach Petersburga, Królewca oraz Pskowa. O „bezmyślnych” działaniach Kremla wspomina także brytyjski marszałek lotnictwa Johny Stringer, a szwedzki wywiad pisze z kolei o „rosyjskich działaniach hybrydowych”.

Podobnego zdania są eksperci. Część sugeruje, by zwrócić uwagę na to, kiedy dochodziło do największych zagłuszeń nawigacji satelitarnej. – Jedno z nich zaczęło się 15 grudnia 2023 r. w dniu, kiedy amerykańska baza przeciwrakietowa w Polsce (Redzikowo – red.) osiągnęła status operacyjny. W następnych dniach zjawisko tylko przybrało na sile, najpewniej przez to, że do Królewca dostarczono więcej zagłuszaczy. Innym razem zakłócenia nad Bałtykiem wystąpiły, gdy fiński premier zignorował groźby Władimira Putina i spotkał się z prezydentem Joe Bidenem – zauważa Dana Goward.

W związku z oficjalnym otwarciem bazy w Redzikowie w połowie listopada 2024 r. można się spodziewać kolejnych prób zagłuszania systemów GPS ze strony Rosjan. Kilka miesięcy temu badacze z laboratorium radionawigacji Uniwersytetu w Teksasie przestudiowali historię problemów z sygnałem nawigacji satelitarnej w rejonie Bałtyku i ustalili, że odpowiada za nie kilka nadajników rozmieszczonych na terytorium Rosji. Niektóre z nich po prostu zagłuszały GPS, a co najmniej jeden odpowiadał za spoofing. Obserwując, w którym miejscu samolot zaczynał mieć problemy z sygnałem oraz w którym odbierał go już normalnie, wskazali, że zagłuszacze znajdowały się w okolicach wojskowego lotniska pod Smoleńskiem.

Na odpowiedzialność Kremla wskazuje również moment, w którym problemy z nawigacją satelitarną zaczęły pojawiać się regularnie w regionie Bałtyku. Nie bez przyczyny dzieje się tak od 2022 r., gdy Rosja najechała Ukrainę, a jej relacje z Zachodem znalazły się w najgorszym punkcie od dekad. Stąd też pojawiają się głosy, że zakłócanie i zagłuszanie sygnałów GPS wpisuje się w wojnę hybrydową prowadzoną przez Rosję przeciwko Europie i NATO za to, że wspierają one Kijów. „To część ataków, które mają zakłócić nasze życie”, stwierdził minister Tsahkna, łącząc kłopoty z nawigacją satelitarną z podejrzanymi pożarami magazynów i stoczni, do jakich dochodzi na Starym Kontynencie.

– Myślę, że w ten sposób Rosja sprawdza odpowiedź sojuszu północnoatlantyckiego oraz chce potwierdzić swoje wpływy w regionie. Dlatego liczba incydentów rośnie, gdy rosną napięcia w związku z wojną w Ukrainie – mówi dr Schroefl.

Analitycy Jamestown Foundation piszą, że zagłuszając sygnał GPS, Moskwa próbuje stworzyć problemy z połączeniami transportowymi na wschodniej flance NATO. W ten sposób Rosjanie starają się także pokazać sojuszowi, że wciąż mają narzędzie zakłócania życia mieszkańców regionu Bałtyku bez posuwania się do działań stricte wojskowych. Według Jamestown Foundation mowa chociażby o problemach, jakie brak nawigacji satelitarnej może stwarzać dla służb ratunkowych, np. podczas ewakuacji. Szczególnie że po dołączeniu do NATO Szwecji i Finlandii Bałtyk zaczął być nazywany „morzem wewnętrznym sojuszu”.

– Możemy założyć, że Kreml chce, byśmy wiedzieli, że Rosja wciąż jest obecna w regionie i wcale nie powinniśmy się czuć tak bezpieczni – tłumaczy „Plusowi Minusowi” Søren Reime Larsen, badacz zespołu ds. geolokalizacji i nawigacji na Duńskim Uniwersytecie Technicznym.

Część ekspertów wskazuje na inne przyczyny zagłuszania przez Rosjan GPS, choć nie wykluczają się one z tymi wspomnianymi powyżej. – Najbardziej prawdopodobnym wyjaśnieniem wydaje się być ochrona kluczowych rosyjskich obiektów polityczno-wojskowych i przemysłowych przed atakiem broni naprowadzanej przez globalny system nawigacji satelitarnej lub bezzałogowych statków powietrznych (UAV). Zagłuszanie pomaga również chronić te miejsca przed rozpoznaniem prowadzonym przez drony. Fakt, że te działania powodują problemy w niektórych krajach bałtyckich i nordyckich, jest użytecznym produktem ubocznym dla rządu Putina – mówi „Plusowi Minusowi” dr Thomas Withington, specjalista ds. walki elektronicznej z prestiżowego Royal United Services Institute. Owe skutki uboczne wynikają z tego, że Rosjanie mają ograniczone zdolności do zagłuszania konkretnych urządzeń wojskowych, stąd też blokują sygnał GPS masowo, na bardzo dużych obszarach.

Czasowe problemy z nawigacją satelitarną mają najpewniej związek także z ćwiczeniami rosyjskiej armii. W jednym ze swoich raportów Instytut Studiów nad Wojną zwraca uwagę, że pod koniec grudnia 2023 r., gdy miało miejsce masowe zagłuszanie sygnałów GPS, elementy Floty Bałtyckiej szkoliły się z systemu walki radioelektronicznej (WRE).

Jak Rosjanie zagłuszają system GPS? Eksperci wskazują na systemy Tobol, Żytiel. Borisoglebsk-2 i Krasucha-4 

O ile wciąż nie wiadomo, skąd dokładnie Rosja prowadzi zagłuszanie GPS, o tyle jasne jest, w jaki sposób to robi. Nie jest to zresztą wyjątkowo trudne, ponieważ sygnał pochodzący z satelity oddalonej od Ziemi o ok. 20 tys. km łatwo zagłuszyć przez znajdujący się na powierzchni emiter silniejszego sygnału. – Jest to trochę podobne do sytuacji, w której ktoś gra głośno muzykę, gdy ty próbujesz rozmawiać ściszonym głosem. Jeśli „dźwięk” jest dostateczne silny, nie da się „usłyszeć” sygnałów z satelitów GPS. Niestety, niemożliwe jest „podkręcenie głośności” satelitów, ponieważ są one daleko w przestrzeni kosmicznej. Pozostając w tych dźwiękowych porównaniach, słuchanie sygnałów GPS jest jak rozmowa z kimś, kto stoi na drugim końcu boiska piłkarskiego. Bez względu na to, jak głośno krzyczysz, tak naprawdę problemem jest odległość między wami – obrazowo wyjaśnia Larsen.

Blokowanie sygnałów GPS przez silniejsze fale może być jednak ograniczone przez ukształtowanie terenu. Odrobinę trudniejszy jest spoofing. – Polega on na wysyłaniu fałszywych sygnałów GPS w celu wprowadzenia odbiorcy w błąd. Następuje to poprzez naśladowanie struktury legalnych sygnałów, jednak ze zmienionymi danymi, co prowadzi do obliczania nieprawidłowych pozycji przez odbiorcę. Ważną rolę w tych działaniach ma odgrywać system Tobol użyty m.in. podczas ćwiczeń wiosną 2024 r. – mówi dr Schroefl.

Tobol jest nazywany „nową tajną bronią Rosji”. Na jednym z niewielu zdjęć publikowanych w internecie przez ekspertów, które ma pokazywać ten system, widać ogromną skierowaną pionowo do góry antenę satelitarną. Analitycy Secure World Fundation zidentyfikowali co najmniej siedem takich urządzeń znajdujących się w całej Rosji. Według nich Tobol jest przeznaczony do zakłócania sygnałów satelitarnych i ochrony baz wojskowych przed pociskami wykorzystującymi system GPS. O ile Tobol nie spowoduje, że dana rakieta nie wybuchnie, o tyle ma doprowadzić do tego, że chybi celu.

Jak pisze „Washington Post”, rosyjskie wojsko za jego pomocą obrało za cel system Starlink wykorzystywany przez ukraińskich żołnierzy. – W przeciwieństwie do innych systemów Tobol ma mieć zasięg strategiczny ponad 400 km i być wykorzystywany także ofensywnie. Pierwsze informacje o nim pojawiły się około 2010 r. Wiemy, że istnieje jego wersja stacjonarna, ale również ma funkcjonować mobilna. Wydaje się, że jest to coś nowego – mówi „Plusowi Minusowi” dr Marcin Andrzej Piotrowski, analityk ds. bezpieczeństwa z Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych.

Inną bronią walki radioelektronicznej, którą Kreml może wykorzystywać do zagłuszania nawigacji satelitarnej w regionie Bałtyku, jest mobilny system R-330Ż Żytiel. Wszedł on do służby w 2008 r. podczas wojny rosyjsko-gruzińskiej. – Jego zasięg jest dużo mniejszy niż Tobola, to system taktyczny do 50 km. Jest dość powszechnie używany w jednostkach rosyjskich wojsk lądowych, które walczą w Ukrainie, do zagłuszania sygnałów GPS oraz telefonii satelitarnej, a także do ochrony przed dronami i pociskami manewrującymi – tłumaczy dr Piotrowski.

Na podobnej zasadzie działa inny mobilny system o nazwie Borisoglebsk-2, który ma przeciwdziałać nie tylko łączności satelitarnej, ale również systemom radionawigacyjnym. Analitycy Instytutu Studiów nad Wojną ustalili, że Borisoglebsk-2 był testowany pod koniec grudnia 2023 r. w obwodzie królewieckim. Jeszcze innym zagłuszczem znajdującym się na wyposażeniu rosyjskiej armii jest produkowana od 2010 r. Krasucha-4. Ten system walki radioelektronicznej montowany na podwoziu samochodu ciężarowego Kamaz uznawany jest za jeden z najbardziej zaawansowanych rosyjskich WRE. Według ekspertów Krasucha-4 jest w stanie przeciwdziałać wykrywaniu stosowanemu przez samoloty wczesnego ostrzegania AWACS oraz wpływać na ich urządzenia pokładowe. Ponadto ma być zdolna do zakłócania pracy satelitów znajdujących się do 2 tys. km nad powierzchnią Ziemi.

Czytaj więcej

Plus Minus

Pora przemyśleć globalne rządy

Błyskawicznie rosnąca grupa państw zwana BRICS+ ma ambicje wpływać na kierunki rozwoju całego świata. I choć nie każdy z członków podziela antyzachodnią fiksację Iranu czy Rosji, inni się boją, że amerykańską dominację zastąpi chińska, a jeszcze inni wprost ze sobą rywalizują, Zachód nie może tego wyzwania zlekceważyć.