Co z tym CPK

Czy wiedzą państwo, że budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego zwiększy dzietność? Albo że zarzucenie tej inwestycji to dla Polski strata biliona złotych w ciągu dziesięciu lat? Jeśli nie, to może zgodzą się państwo, że CPK to megalomania. Lepiej rozbudować lotnisko w Modlinie oraz Okęcie i połączyć koleją. Pasażerowie zdążą przemieścić się między nimi w czasie przesiadki niezawodnymi pociągami PKP i nadać bagaż ponownie. Spokojnie zmieści się tam 60–70 mln pasażerów rocznie.

Te i inne bzdury rozgrzewają najbardziej zagorzałych zwolenników i przeciwników budowy nowego lotniska. Laikowi trudno się zorientować, które argumenty służą do mobilizowania elektoratu, a które mają oparcie w faktach. Nie chcę tu budować iluzji symetryzmu, ale obie strony grają nieczysto.

Czytaj więcej

Plus Minus

Zające, które ruszyły za zimnem

Gracja w spoczynku i elegancja w ruchu wyróżniają te zwierzęta. Każdy, kto zobaczy rozpędzonego po łuku zająca na stromym polu śnieżnym, zrozumie, dlaczego egipski hieroglif przedstawiający zająca nad zygzakiem wody oznacza czasownik „być”.

Okęcie i tak by się zapchało

Pierworodnym grzechem Centralnego Portu Komunikacyjnego ma być upolitycznienie go przez PiS. Dla kontynuacji projektu nie ma to znaczenia. Przecież skoro liczby pokazują, że lada dzień pasażerowie nie zmieszczą się już na warszawskim Okęciu, to z CPK wystarczy zdjąć flagę PiS, wywiesić nową i budować lotnisko – koniec dyskusji. Sam PiS też niespecjalnie przejmuje się taką krytyką, bo niby dlaczego miałby nie afiszować się z projektem, który sam realizował?

Upolitycznienie CPK pociągnęło jednak za sobą inne skutki. Priorytetyzacja szybkiej budowy lotniska wymusiła bardzo ambitny harmonogram budowy, według wielu ekspertów nierealny. Dzisiaj już sam Marcin Horała, do niedawna odpowiedzialny za CPK, przyznaje, że wystartowanie z lotami w 2028 r. może być nieosiągalne. Krótkie terminy realizacji oczywiście windują koszty – planowania, projektowania, budowania.

Wymagający kalendarz budowy miał również niebagatelne znaczenie dla losu innych portów lotniczych. Okęcie (lotnisko Chopina) pęka w szwach, nie ma co do tego wątpliwości. Lada moment osiągnie maksymalną przepustowość. Mowa tu o dwóch–trzech latach. Czy da się ją powiększyć? To zależy od terminu oddania CPK do użytku. Jeśli rozbudowa Okęcia trwałaby cztery–pięć lat, to lotnisko musi mieć jeszcze przynajmniej kolejnych kilka lat, żeby „odpracować” koszt tej rozbudowy. Przyjmując, że w 2018 r. zakładano oddanie CPK do 2028 r., Okęcie miałoby od 2023 r. zaledwie około pięciu lat na zwrócenie się inwestycji. Potem ruch przeniósłby się na CPK.

Władze Okęcia nie mogły podjąć decyzji o rozbudowie, wiedząc, że to stracone pieniądze. „Wtedy mieliby do czynienia z kodeksem spółek handlowych, zarzutami o niegospodarność i działanie na szkodę spółki. Chyba że pojawiłaby się specustawa lub inna gwarancja ze strony rządu w praktyce uznająca, że inwestycja się nie zwróci i zwalniająca władze lotniska z odpowiedzialności w tym zakresie” – przypomina Maciej Wilk, były członek zarządu LOT.

Gdyby zaś ramy czasowe dla budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego były urealnione, decyzja o rozbudowie Okęcia mogłaby być w tamtym czasie inna. I taki wariant rozważał również PiS. W 2018 r. Mikołaj Wild, do niedawna prezes CPK, a ówcześnie wiceminister infrastruktury, podpisał z resortem obrony porozumienie o rozbudowie Okęcia. Potem się z tego wycofano. Jak uważa Koalicja Obywatelska, ze względów politycznych.

Jednak powiększenie przepustowości warszawskiego lotniska tylko odwiodłoby w czasie nieuchronne zapchanie się lotniska kilka lat później. Urząd Lotnictwa Cywilnego przewiduje dwukrotny wzrost rynku lotniczego w Polsce do 2040 r. – polskie porty będą wtedy obsługiwać 100 mln podróżnych rocznie. Z samej Warszawy będzie latać 40 mln pasażerów (w optymistycznym scenariuszu prognozy zakładają nawet 47 mln). Nawet maksymalnie rozbudowane Modlin i Okęcie za raptem 15 lat nie wystarczyłyby, by sobie z tym poradzić.

Tanie linie na fali

Prognozy szybkiego wzrostu liczby pasażerów w Polsce mają z jednej strony związek z perspektywami stabilnego wzrostu gospodarczego, co nieuchronnie przekłada się na więcej podróży lotniczych, z drugiej zaś z niską bazą. Polacy latają przeciętnie zaledwie 1,25 raza rocznie. Na Zachodzie te wskaźniki są kilkukrotnie wyższe. Słabe statystyki dotyczą nie tylko Polski, ale i większości państw Europy Środkowej i Wschodniej. A w naszym regionie brakuje przesiadkowego hubu z prawdziwego zdarzenia – 20 największych portów lotniczych Europy znajduje się w zachodniej części kontynentu. CPK mógłby to zmienić, bo żaden z naszych sąsiadów za północną, wschodnią i południową granicą nie ma wystarczającego potencjału demograficznego i gospodarczego do postawienia lotniska dla kilkudziesięciu milionów pasażerów.

Budowa CPK pozwoliłaby odciążyć zachodnie lotniska, na których zdobycie nowych slotów (pozwoleń na start i lądowanie) przez linie lotnicze graniczy z cudem. Latem kolejki do kontroli paszportowej i do oddania bagażu są ogromne, a porty zmagają się też ze strajkami pracowników obsługi lotnisk. Podobnie jest z kontrolerami ruchu lotniczego. Przestrzeń powietrzna jest tak zakorkowana, że skierowanie części ruchu nad środkowoeuropejskie niebo mogłoby znacząco poprawić punktualność na zachodnich lotniskach.

Na przeszkodzie realizacji optymistycznych prognoz stoi m.in. polityka klimatyczna Unii Europejskiej, która obciąża linie lotnicze kolejnymi podatkami za emisję dwutlenku węgla. Jednak szybko rosnące ceny biletów lotniczych wcale nie odstraszają Europejczyków od latania. Zmienia się za to struktura rynku. Coraz większą jego część zdobywają linie niskobudżetowe, głównie Ryanair i Wizz Air, które koncentrują się na bezpośrednich podróżach mniejszymi samolotami na krótszych dystansach. CPK ma zaś pełnić przede wszystkim funkcję węzła przesiadkowego z dominującą rolą LOT. Pomimo tych trendów eksperci są raczej zgodni, że tradycyjne linie i węzły przesiadkowe utrzymają silną pozycję na rynku.

Czytaj więcej

Plus Minus

Kulawa wiejska noga rządu

Jeśli wiceminister rolnictwa Michał Kołodziejczak przekonuje, że ma takie samo zdanie w sprawie polityki UE jak demonstranci blokujący drogi traktorami, to przeciwko komu protestują polscy rolnicy?

Kto za to zapłaci

Wbrew pozorom część lotniskowa Centralnego Portu Komunikacyjnego nie jest dużym obciążeniem dla budżetu państwa. Koszt wybudowania lotniska wyniesie ponad 40 mld zł, jednak państwo wyda z własnej kieszeni zaledwie 8 mld zł. 60 proc. całkowitego kosztu to finansowanie dłużne, a z pozostałych 40 proc. inwestor prywatny (konsorcjum francusko-australijskie) obejmie za 8 mld zł prawie połowę udziałów w spółce zarządzającej lotniskiem.

Z 8 mld zł wydatków budżetowych, które pozwolą zachować 51-proc. pakiet większościowy, już wydano prawie połowę środków na różne analizy, projekty i funkcjonowanie spółki.

Pozostające do wydania środki z kasy państwa zatem to zaledwie 5–6 mld zł w ciągu najbliższych kilku lat. Zarzuty o megalomanię są więc o tyle nietrafione, że wielokrotnie bardziej kosztowny dla państwa będzie komponent kolejowy CPK, czyli budowa tzw. szprych z koleją dużych prędkości – projekt, który akurat nowa koalicja rządząca popiera, choć w zrewidowanym kształcie.

Sceptycy pytają, czy dotychczas funkcjonujący zespół należycie gospodarował środkami. Niedawno opinię publiczną zaskoczyła informacja o renowacji pewnego ołtarza, za którą CPK zapłacił 400 tys. zł. Spółka twierdzi, że to normalne działania z zakresu tzw. społecznej odpowiedzialności biznesu. Trzeba się jednak zastanowić, czy jakakolwiek firma na etapie planowania i projektowania, daleka jeszcze od generowania zysku, powinna lekką ręką wydawać publiczne środki w taki sposób. Audyt w tym zakresie na pewno rozwieje te wątpliwości.

Arabscy turyści w Małopolsce

W arsenale finansowych argumentów zwolenników budowy CPK najwięcej sławy zyskały potencjalne wpływy z przejęcia dużych wolumenów transportu towarów drogą lotniczą oraz wpływy z cła. W tej chwili przez polskie lotniska trafia zaledwie 1 proc. unijnego cargo lotniczego. Sąsiednie Niemcy obsługują zaś aż 34 proc. tego sektora i to nie tylko przez największe lotniska, ale i przez porty, takie jak w Lipsku, które wyspecjalizowały się w tym segmencie transportu towarów. Choć liczony w tonach wolumen towarów transportowanych liniami lotniczymi to ułamek wielkości tych przewożonych koleją i drogami, to ich wartość jest kilkudziesięciokrotnie wyższa.

Dlaczego dziś większość lotniczego cargo wjeżdża do wielu państw Europy Środkowej na ciężarówkach załadowanych w niemieckich portach lotniczych, a nie bezpośrednio w docelowych krajach? Przyczyną jest brak odpowiedniej infrastruktury i warunków w regionie. Lotnicze cargo lubi latać w nocy, kiedy sloty na lotniskach są tańsze, a ruch w przestrzeni powietrznej mniejszy. Na Okęciu nie ma takiej możliwości, bo ruch lotniczy w nocy jest ograniczony limitami hałasowymi i środowiskowymi, co sprawia, że port może obsłużyć jedynie ok. 600 operacji dziennie. Nie da się tego obejść inaczej, niż zmieniając decyzję środowiskową, a to wiązałoby się potencjalnie z gigantycznymi odszkodowaniami dla mieszkańców gęsto zaludnionych warszawskich dzielnic zlokalizowanych w pobliżu lotniska, jak Ursynów, Włochy czy Bemowo.

Bardziej efektywne wykorzystanie lotniska przy aktualnych ograniczeniach, co postuluje następca posła Horały na stanowisku pełnomocnika rządu ds. CPK Maciej Lasek, jest bardzo skomplikowane. Nie wystarczy bowiem zatrudnić więcej osób i stworzyć więcej punktów odpraw strefy non Schengen, bo na granicach przepustowości są inne elementy infrastruktury lotniskowej, jak sortownia bagaży, pojemność terminala, rękawy i wiele innych. Pojawienie się lotniczego cargo na CPK stanowiłoby korzyści nie tylko dla lotniska i budżetu państwa. Powstałoby wiele firm obsługujących transport tych towarów i rozwożących je do ościennych państw, dla których podwarszawskie lotnisko byłoby położone bliżej niż niemieckie czy austriackie.

Inaczej ma się sprawa z cłem. Tę opłatę ponosi europejski konsument, a 75 proc. wartości cła za dany towar trafia do unijnego budżetu. Pozostała część zaś do budżetu państwa docelowego, czyli tego, do którego finalnie trafia towar. Opowieści o tym, że CPK wielokrotnie zwiększy przychody budżetowe z cła, która teraz pobierają niemieckie urzędy celne, można włożyć między bajki. To cło już dziś trafia do polskiego poborcy. Jedyny pozytywny efekt dla budżetu państw w tym zakresie to zwiększenie potencjału transportowego i handlowego Warszawy i Polski, czyli po prostu wzrost wymiany handlowej, co może przynieść kilkadziesiąt milionów euro dodatkowych dochodów – w skali kraju to niewiele.

Zarzuty wobec PiS o megalomanię w kontekście budowy CPK przyczyniły się do zmiany narracji towarzyszącej projektowi. Nie mówi się już o docelowych 100 milionach pasażerów (do takiej wielkości może zostać rozbudowane lotnisko w kolejnych dekadach, jeśli zapotrzebowanie na loty wzrośnie), o porcie, na który Polacy zasługują, o skoku cywilizacyjnym, o upodmiotowieniu Polski itd. Marketingowcy skupili się w ostatnich latach na „sprzedaniu” CPK jako 40-milionowego lotniska (tyle ma obsługiwać w pierwszej fazie) i na konkretnych ograniczeniach aktualnej infrastruktury lotniskowej na Mazowszu.

O ile z politycznego punktu widzenia to bezpieczna narracja, o tyle CPK naprawdę może dać bodziec dla kolejnego skoku gospodarczego Polski. Cezary Kaźmierczak, prezes Związku Przedsiębiorców i Pracodawców, porównuje jego znaczenie do powstania kolei żelaznej w Polsce i wpływu, jaki miała na rozwój gospodarczy ośrodków miejskich, które miały szczęście być połączone koleją.

Duże lotniska mają ogromny wpływ na łączność ze światem (ang. connectivity), co ma bezpośrednie przełożenie na dwustronne stosunki handlowe z państwami dysponującymi bezpośrednimi lotami. Najlepszym tego przykładem jest współpraca z Koreą Południową i rozwój siatki połączeń, na którą zwracają uwagę przedstawiciele biznesu przy lokowaniu inwestycji. W najbliższych miesiącach otwarte zostaną połączenia między Warszawą a Rijadem w Arabii Saudyjskiej. Sama informacja o inauguracji lotów doprowadziła już do powstania Polsko-Saudyjskiej Rady Konsultacyjnej, lada dzień ma zostać powołana dwustronna rada biznesu, a w czerwcu w Warszawie planowane jest spotkanie forum biznesu saudyjsko-polskiego.

Bezpośrednie loty to nie tylko duży wzrost popytu na podróże służbowe, w tym sprzedaż dochodowych dla przewoźników biletów w klasie biznes, ale i rozwój turystyki czy wymiany naukowej i kulturowej. Od kilku lat przekonują się o tym mieszkańcy Małopolski, których ośrodki turystyczne w porze wakacyjnej lub w okolicach świąt Bożego Narodzenia są zasypywane przez arabskich turystów. Dzieje się tak od uruchomienia lotów z Dubaju do Krakowa.

Czytaj więcej

Plus Minus

Pokorni prymusi nie uratują ludzkości

Nauczmy się cenić kochających ryzyko indywidualistów, choćby wydawali nam się nieznośni – bo to oni budują innowacyjne przedsiębiorstwa i pchają świat do przodu. A może nawet go ocalą.

Nie ma inwestycji bez ryzyka

CPK miałby pełnić funkcję przede wszystkim przesiadkową. Polacy mogliby dostawać się do tego hubu albo drogą lotniczą (tak jak dziś, kiedy lecąc Lotem z Gdańska do stolicy Kazachstanu, przesiadamy się w Warszawie), albo koleją dużych prędkości, albo autostradą. Zagraniczni pasażerowie z państw Europy Środkowej i Wschodniej, rynek ponad 150 milionów konsumentów, zaczynaliby podróż w swoich regionalnych portach, a w Warszawie przesiadaliby się na samoloty lecące za ocean lub do Azji. LOT już dziś ma bardzo przyzwoite wyniki na trasach z Indii do Europy Zachodniej dzięki dogodnemu położeniu geograficznemu Warszawy dla przesiadek indyjskich podróżnych. CPK pozwoliłby mu rozwinąć skrzydła i osiągnąć efekt skali – większa przepustowość w godzinach szczytu znacznie zwiększa atrakcyjność danego hubu dla pasażerów.

Wiele czynników sprawia jednak, że ten pozytywny scenariusz może się nie ziścić, a często się je pomija. Przede wszystkim – konkurencja nie śpi. Niedawno Lufthansa ruszyła z dużą obniżką cen na loty z Indii, traktując ten rynek jako priorytetowy. Z pewnością rozwojowi CPK nie będą przyglądać się bezczynnie inne porty w regionie, jak Wiedeń czy Ryga. Zresztą nowego narodowego przewoźnika planowała powołać nawet Ukraina, tyle że było to przed inwazją Rosji. Dowodzi to jednak, że nie tylko Polacy dostrzegają potencjał podróży z Azji do Europy Zachodniej oraz z Europy Środkowo-Wschodniej do Ameryki Północnej.

Nie wiemy ponadto, jak długo rosyjskie niebo będzie zamknięte dla europejskich linii lotniczych, co odbija się na konkurencyjności LOT (a w znacznie większym stopniu fińskiego Finnaira, który najbardziej korzystał przed wojną w Ukrainie z krótszej trasy przez Syberię). Ryzykiem dla każdej inwestycji są tzw. czarne łabędzie (nieprzewidywane zdarzenia o dużej skali z wpływem na kondycję gospodarki światowej), o których przypomniały nam pandemia i inwazja Rosji na Ukrainę.

Niewiadomą pozostaje determinacja Komisji Europejskiej we wdrażaniu elementów polityki klimatycznej mającej zniechęcać do latania. Trzeba jednak przyznać, że tu CPK może nawet zyskać na niektórych restrykcjach, które mogą proporcjonalnie znacznie bardziej wpływać na ceny biletów na krótkich trasach obsługiwanych przez linie niskobudżetowe niż na popyt na trasach dłuższych – wszak CPK zakłada świetny dojazd koleją, promowaną przez Komisję Europejską jako najbardziej ekologiczny środek transportu.

Do CPK nowi decydenci powinni więc podejść, nie tylko skupiając się na kolumnach w Excelu i twardych danych (choć to niezbędna część audytu), ale też analizując szersze trendy na rynku i szanse, jakie lepsza connectivity może dać polskiej gospodarce. Jeśli skala niepewności i ryzyka przy aktualnie szacowanych kosztach przeważa nad potencjalnymi korzyściami, to taki komunikat powinien być transparentnie wsparty analizami i klarowną komunikacją ze strony rządu. Jeśli zaś audyt nie wykaże znaczącego przeskalowania inwestycji czy niedoszacowania kosztów, a wzrost ruchu pasażerskiego w bazowym, realnym scenariuszu uzasadnia budowę CPK, to rządzący nie powinni mieć wstydu przyznać, że projekt jest wart realizacji, i kontynuować go z szyldem „ponad partyjnymi podziałami”.

Baltic Pipe, program budowy elektrowni jądrowych i terminal kontenerowy w Świnoujściu pokazują, że polscy politycy potrafią stanąć na wysokości zadania, kiedy chodzi o strategiczną infrastrukturę. Audyt CPK może tylko pomóc w podjęciu takiej decyzji.