CPL: czas na decyzję

W dyskusji na temat celowości i sensu budowy Centralnego Portu Lotniczego pojawia się – poza czysto ekonomicznymi czy transportowymi – argument o braku kompleksowej strategii dla polskiego nieba, co ma świadczyć przeciw tej inwestycji.

Warto postawić pytanie odwrotne – czy CPL może być osią strategii infrastrukturalnej i transportowej?

Brak strategii

Ze strategiami – jako państwo – od początku transformacji mamy problem. W resortach powstają kolejne dokumenty o nazwie strategia, niemniej rzadko kiedy są nimi naprawdę – w wielu obszarach – np. w energetyce czy bezpieczeństwie energetycznym standardowe jest wpisywanie jako strategicznego de facto celu cząstkowego, operacyjnego, tworzonego w odpowiedzi na doraźnie pojawiające się problemy i porzucanego wraz z ich zniknięciem.

W efekcie brak jest realnej „platformy strategicznej" – długofalowo zarysowanej strategii wraz z celami, ścieżkami dojścia, kamieniami milowymi oraz umiejscowieniem ich w szerokim kontekście działań związanych z realizacją bezpieczeństwa. Do tego dochodzi wspomniany już problem definiowania celów w strategiach państwa niejako ex post – tzn. dopisuje się go jako cel strategiczny w momencie, kiedy jest on już na wstępnym etapie realizacji.

Dlatego nie można odmówić zasadności argumentom, że CPL pozbawi sensu istnienia lotniska m.in. w Radomiu czy Łodzi, natomiast warto postawić pytanie czy miały one sens już wtedy, kiedy je budowano? Powstanie lokalnych lotnisk o godzinę drogi samochodem od Okęcia świadczy dobitnie że o strategii nikt, projektując je, nie myślał. W efekcie mamy kilka lotnisk lokalnych nie mając lotniska typu hub, gdyż coraz bardziej zatykające się Okęcie takiej roli w dłuższej perspektywie spełniać nie może. Stąd argument za niebudowaniem CPL w imię ochrony tego, co już wcześniej – bez większego sensu – powstało, nie wytrzymuje logicznej konfrontacji.

Sądzę, że na projekt CPL warto spojrzeć bardziej kompleksowo, nie tylko jako na projekt lotniczy. Skoro samo tworzenie i późniejsza realizacja strategii obszarowych najczęściej nam nie wychodzi, warto – trochę metodą faktów dokonanych – pewną wizję infrastruktury wykreować. Dobrze przerobiła tę lekcję II RP, która budową Centralnego Okręgu Przemysłowego i Gdyni stworzyła ramy strategiczne dla rozwoju ówczesnej gospodarki. Podobną rolę może spełnić CPL w różnych obszarach – zwłaszcza w kolei i drogownictwie.

Jeśli w ogóle chcemy myśleć o kolei dużych prędkości (KDP) to warto zawczasu wiedzieć, skąd i dokąd te pociągi powinny jeździć, aby było to ekonomicznie uzasadnione. Połączenie CPL – nawet jeśli nie byłyby KDP– z najważniejszymi ośrodkami miejskimi dobrymi liniami kolejowymi de facto tworzy logiczny rdzeń infrastruktury komunikacyjnej, który potem będzie obudowywany innymi – logicznie wynikającymi z układu i potrzeb komunikacyjnych inwestycjami kolejowymi. Dodatkowo, CPL ma być powiązany z Nowym Jedwabnym Szlakiem, co oznacza, że jeśli chcemy być krajem tranzytowym na linii wschód–zachód, to nie możemy dopuścić do tego, aby największa jak dotąd powstająca arteria komunikacyjna na tym kierunku nas omijała.

Amerykański politolog i strateg Joseph Nye podkreśla, że generowanie siły państwa czy korporacji nie wynika wprost z posiadanych zasobów, a odbywa się poprzez konwersję tych zasobów na siłę za pomocą strategii i woli. Wydaje się, że istotnym problemem funkcjonowania polskiej gospodarki po roku 1989 nie jest brak zasobów. Wręcz przeciwnie, potrafimy je nabywać, tworzyć czy budować przy jednoczesnym braku realnego wykorzystywania wspomnianego czynnika woli i strategii. W efekcie – nawet mając coraz więcej zasobów, przy braku należytego wykorzystywania ich, potencjał siły de facto nie rośnie.

Dlatego warto zwrócić uwagę na rolę CPL jako czynnika, który realnie – a nie tylko na papierze wymusi zmianę funkcjonowania kluczowych obszarów infrastruktury – lotnictwa, kolei budowy dróg i autostrad itp.

Wykorzystać fundusze

Trudno uciec od wniosku, że problemy które wskazywane są jako przeszkody czy argumenty za niebudowaniem CPL wynikają wprost z braku strategii i kompleksowego myślenia w przeszłości. Powstawanie lokalnych lotnisk według ambicji samorządów, a nie sensownego zaplanowania ich na mapie kraju, niestety, nie zaowocowało przełomem w transporcie lotniczym pomiędzy miastami, z drugiej zaś rynek dość brutalnie zweryfikował sensowność tych inwestycji. Dodatkowo, lotniska te nie stworzyły zaplecza dla Okęcia jako lokalnego hubu, gdyż takie, a nie inne poprowadzenie obwodnicy Warszawy wyklucza jego rozbudowę zaś ograniczenia w lotach nocnych, a także wynikające z otoczenia Okęcia osiedlami mieszkaniowymi de facto go z tej roli eliminują. W rezultacie lotniska lokalne są w tej chwili dostarczycielami ruchu dla hubów europejskich. Polski rynek lotniczy jest jak piłka nożna – wszyscy coś grają, a na koniec i tak wygrywają Niemcy – powiedział jeden z menedżerów tej branży.

Reasumując, nie chodzi o to, że budowa CPL jest lekarstwem na wszystkie problemy infrastrukturalne Polski – chodzi o to, aby wreszcie się na coś zdecydować! Jeśli rząd podejmuje decyzję o budowie podmiotowej pozycji Polski na europejskim rynku lotniczym, to decyzja o powstaniu CPL jest słuszna. Natomiast, żeby CPL spełnił rolę czynnika pobudzającego gospodarkę i porządkującego infrastrukturę, nie wystarczy sam zasób – potrzebna jest strategia pozwalająca na jego optymalne wykorzystanie. Ktoś musi z tego lotniska operować, a to oznacza konieczność przemyślanej polityki względem LOT.