Hubert A. Janiszewski: Czy CPK to nonsensowna gigantomania

Pierwsze projekty budowy nowego lotniska, które miałoby zastąpić Okęcie, powstały w latach 2004–2005 i typowały pięć–sześć potencjalnych lokalizacji, w tym tereny wokół dzisiejszego lotniska w Modlinie, jak i gmin Baranów oraz Wiskitki. Ostatecznie wskazywano, że optymalnym terenem dla lotniska mogącego docelowo obsługiwać 35–45 mln pasażerów rocznie byłaby ta ostatnia lokalizacja. Szybki rozwój lotnisk regionalnych, w tym w Łodzi, Modlinie, Lublinie, Poznaniu, Katowicach, Krakowie i Wrocławiu oraz możliwości wzrostu Okęcia doprowadziły jednak do zaniechania dalszych prac koncepcyjnych, po części ze względu na koszty budowy takiego obiektu.

Do idei budowy nowego centralnego portu lotniczego (CPK) powrócił jednak rząd PiS po wygranych wyborach w 2015 r. i z uporem godnym lepszej sprawy krok po kroku ją forsował. I forsuje dalej, mimo przegranych 15 października wyborów.

Astronomiczny wzrost kosztów

Obecne założenia przewidują w pierwszym etapie powstanie lotniska z dwoma równoległymi pasami startowymi długości 4000 m każdy, obsługującego ok. 45 mln pasażerów oraz stanowiącego centralny punkt komunikacyjny dla dziesięciu zbiegających się unowocześnionych linii kolejowych oraz drogowych (tzw. szprych) dla pasażerów oraz towarów, jakie lotnisko miałoby w przyszłości obsłużyć. Miałoby ono także znaczenie militarne.

Szacowany koszt budowy CPK z początkowych 12 mld zł w 2011 r. wzrósł w roku 2017 do 30–35 mld zł, a obecnie dalej rośnie do astronomicznej kwoty 155 mld zł na lata 2024–2030, co rząd Mateusza Morawieckiego miał zatwierdzić 24 października uchwałą o zapewnieniu dłużnego finansowania na tę kwotę. Absolutnie niedopuszczalne jest podejmowanie decyzji obciążającej finanse publiczne przez rząd, który odchodzi z powodu przegranych wyborów.

Koncept CPK od samego początku był bardzo ostro krytykowany przez znawców rynku lotniczego zarówno w Polsce, jak i Europie i na świecie. Trzy kwestie podejmowane przez krytyków CPK to:

> po pierwsze, zagrożenie dla naszych regionalnych lotnisk oraz konkurencja wielkiego lotniska pod Berlinem;

> po drugie, niezachęcające prognozy wzrostu ruchu lotniczego w Polsce,

> po trzecie, niedocenienie możliwości stworzenia prawdziwego duopolu lotnisk Okęcie–Modlin.

Co wynika z prognoz

Prześledźmy, jak wyglądały prognozy rozwoju ruchu lotniczego na okres 2022–2040 mające być podstawą dla planowania CPK, szczególnie po epidemii Covid-19 i stratach poniesionych przez linie lotnicze z tego powodu. I tak w 2017 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego prognozował, że w latach 2033–2035 nasze lotniska obsłużą 94 mln pasażerów. Z kolei „Rynki Lotnicze” przedstawiły na rok 2035 trzy wariantowe prognozy: 52, 74 i 105 mln pasażerów. W 2023 r. ULC przedstawił nową prognozę na 2025 rok 54,5 mln pasażerów, na 2030 – 69,6 mln, na 2035 – 85,1 mln i na 2040 r. – 96,4 mln pasażerów.

Z kolei Eurocontrol w czerwcu 2022 r. pokazał prognozy wzrostu ruchu lotniczego w Europie Środkowej (tabela), a 13.04.2023 przedstawił taką prognozę dla całej Europy na 2050 r. od 13,2 mln w wariancie pesymistycznym do 16 mln (43 700 dziennie) w wariancie bazowym i 19,6 mln (53 600 dziennie) w optymistycznym. Dla porównania, w 2019 było 11,1 mln lotów, czyli średnio 30 400 dziennie. Jak widać, rozrzut prognoz jest duży, co utrudnia ocenę finansową projektu CPK.

Inną kwestią związaną z realizacją projektu CPK jest jego wpływ na sytuację innych lotnisk regionalnych w Polsce. W tej materii istnieją duże kontrowersje i sprzeczne opinie, aczkolwiek ostatnio zaczyna przeważać opinia, że CPK jako lotnisko przesiadkowe mogłoby mieć pozytywny wpływ na nie. W kwartale lipiec–wrzesień 2023 z usług 11 lotnisk zrzeszonych w Związku Regionalnych Portów Lotniczych skorzystało ok. 11 mln pasażerów, czyli 16 proc. więcej niż w rekordowym dotychczas trzecim kwartale 2019 r.

Ten wynik oraz prognozy na okres zimowy 2023–2024 wskazują, że dla utrzymania takiego trendu będą niezbędne dalsze inwestycje w te lotniska, łącznie z inwestycjami na Okęciu. Dla tego lotniska przewiduje się obsłużenie w całym 2023 r. ponad 18 mln pasażerów i pewne prace inwestycyjne już zostały uruchomione (tabela).

Brak jest szczegółowych prognoz dla pozostałych lotnisk, w tym Rzeszowa (co dziwi, bo jest to dzisiaj najważniejsze lotnisko regionalne ze względu na wojnę w Ukrainie), Szczecina, Lublina, Olsztyna/Szyman, Zielonej Góry i Radomia, które łącznie prawdopodobnie obsłużyły w ub.r. 1,5–2,5 mln pasażerów. Niemniej wyraźnie widać, że te lotniska w 2040 r. powinny obsłużyć ponad 90 mln pasażerów, co w zupełności wystarcza bez konieczności budowy CPK.

Wraz z upływem czasu koszt budowy CPK istotnie rośnie i obecnie ocenia się go na 41–45 mld zł, z czego ponoć wydano już 9 mld zł. Na koszty miałyby się składać 16–19 mld zł na samo lotnisko, 8–10 mld zł na koleje dojazdowe (tzw. szprychy) oraz 7–8 mld zł na drogi. Trudno ocenić te dane, tym bardziej że odchodzący rząd zatwierdził finansowanie dłużne CPK na astronomiczną kwotę 155 mld zł.

Co więcej, spółka celowa CPK informowała 13 października, że inwestorem strategicznym w CPK będzie konsorcjum Vinci Airports z IFM Global Infrastructure Fund, które za 8 mld zł ma wykupić mniejszościowy udział w projekcie. O takich drobiazgach jak umowa na projektowanie lotniska z firmą Foster & Partners za 856 mln już nie wspominam.