Rosyjskim liniom lotniczym grożą masowe bankructwa w 2025 roku

Prawie 40 rosyjskich linii lotniczych może zostać uziemionych w 2025 roku – ostrzega prezes jednego z zagrożonych przewoźników. Mają one ponad 26 proc. udziału w rynku przewozów.

Publikacja: 14.11.2024 13:17

Rosyjskim liniom lotniczym grożą masowe bankructwa w 2025 roku

Foto: Bloomberg

Głównym, chociaż nie bezpośrednim, powodem są sankcje nałożone na Rosję. Chodzi tutaj o narastający dług za niespłacone raty leasingowe za wypożyczone boeingi i airbusy. Rosyjskie linie lotnicze po lutym 2022 roku miały nakaz regulowania swojego zadłużenia w rublach, co z kolei było nie do zaakceptowania przez zagraniczne firmy leasingowe. W efekcie dług pozostaje niespłacony i narasta.

Co teraz czeka rosyjskich przewoźników?

Według rosyjskiego dziennika „Izwiestia” bankructwo grozi prawie 40 liniom lotniczym małej i średniej wielkości, które wykonują w tej chwili 26 proc. wszystkich połączeń na rynku rosyjskim.

Rosyjski dziennik rozmawiał z Leonidem Mochowem, prezesem linii NordStar – jednej z tych, którym grozi uziemienie.

Pieniądze z niespłaconych rat leasingowych posłużyły rosyjskim liniom na pokrycie rosnących bieżących wydatków, żeby móc funkcjonować. W tej sytuacji rosyjski rząd nie ma innego wyjścia, jak spłacić ich zadłużenie w 2025 roku i potraktować tę pomoc jako zysk, który z kolei obciążony jest 25-proc. podatkiem. Takich kwot rosyjskie linie nie mają, więc znajdą się na prostej drodze do bankructwa.

Leonid Mochow uważa, że w tej sytuacji nadzieję na przetrwanie mają Aerofłot, Ural Airlines i S7 Airlines, które ze wsparciem Narodowego Funduszu Majątkowego (NWF) były w stanie odkupić samoloty od zachodnich firm leasingowych.

Dzisiaj leasing używanego airbusa A320, jaki jest eksploatowany przez rosyjskie linie lotnicze, kosztuje 80-150 tys. dol miesięcznie – wyliczył Andriej Patrakow, założyciel RunAvia, firmy zajmującej się m.in. certyfikowaniem samolotów na rynku rosyjskim. Jego zdaniem pieniądze, oszczędzone dzięki niespłacaniu rat leasingowych, służą m.in. do pokrycia rosnących kosztów importu części zamiennych oraz serwisowania maszyn.

Rosyjskie linie po prostu nie mają pieniędzy i oszczędzają, na czym się da

W sierpniu pojawiły się nawet informacje, że niektórzy z mniejszych przewoźników są wręcz zmuszeni do racjonowania paliwa, co z kolei zagraża bezpieczeństwu wykonywanych przez nie operacji.

Na takie ograniczenia skarżą się nawet piloci Pobeda Airlines, które należą do grupy Aeroflotu. Ujawnili oni, że ilość tankowanego paliwa jest limitowana do niezbędnego minimum na wykonanie konkretnej operacji, a nawet poniżej tej ilości. Wszystkie rejsy są kalkulowane, jakby samolot pokonał wyznaczoną trasę najkrótszą możliwą drogą. I nie ma tam jakiekolwiek marginesu na ominięcie złej pogody, kursy wykonywane są teraz najkrótszymi trasami.

Czytaj więcej

W efekcie sankcji Rosjanom brakuje samolotów. Proszą o pomoc przyjaciół

Już jest bardzo niebezpiecznie

W komentarzach lotników nie brakuje często mocnych słów: oceniają oni praktyki swoich szefów jako „kryminalne”. Podkreślają, że w ich operacjach najważniejsze stały się oszczędności, a nie zapewnienie bezpieczeństwa operacji – które i tak już zostało ograniczone do niezbędnego minimum z powodu niemożności wykonywania rutynowych przeglądów i niewystarczającego serwisowania maszyn. Jednocześnie piloci przyznają, że mają świadomość kłopotów z dostępem do paliwa, chociaż nie wspominają ani słowem o udanych atakach Ukraińców na rosyjskie magazyny kerozyny. Od początku wojny ceny paliwa lotniczego w Rosji wzrosły o 30 proc.

W lutym 2024 roku „Wall Street Journal” ujawnił, że rosyjskie linie lotnicze w 2023 roku poinformowały o 74 niebezpiecznych sytuacjach, czyli było to dwukrotnie więcej, niż w roku 2022. Z kolei rosyjska Agencja Lotnictwa informowała o ponad 400 przypadkach awarii podwozia, silników, systemów hydraulicznych i kłopotach z oprogramowaniem.

Rosyjskie władze doskonale zdają sobie sprawę z zagrożenia dla krajowego lotnictwa

W tym kontekście należy postrzegać negocjacje z Kazachstanem i plany upoważnienia kazachskich przewoźników do wykonywania połączeń z Rosji.

Kazachstan nie ma problemu ani z zamawianiem zachodnich samolotów, ani z ich serwisowaniem. Istnieją także podejrzenia, że jest to kraj, który – delikatnie mówiąc – „przymyka oko” na nielegalny eksport lotniczych komponentów do Rosji.

Dobre stosunki na linii Moskwa-Astana miałyby więc spowodować, że linie kazachskie przejęłyby część połączeń wewnątrz Rosji, co dotychczas miały zagwarantowane wyłącznie linie rosyjskie.

– Rzeczywiście, rozważana jest możliwość wykonywania lotów kabotażowych w sytuacji, kiedy nie mamy w Rosji wystarczającej liczby samolotów – mówił w październiku Roman Starowoit, minister transportu Rosji. Ujawnił wtedy, że negocjacje trwają i że prowadzone są również z innymi krajami.

Jak wyliczyła firma konsultingowa Oliver Wyman, w chwili inwazji na Ukrainę w lutym 2022 roku rosyjskie linie lotnicze dysponowały 850 samolotami. Na początku 2023 r. było ich już tylko 736. Natomiast sankcje, jakie zostały wprowadzone na rosyjskie lotnictwo, powodują, że w roku 2026 sprawnych będzie już tylko połowa z nich. Zdaniem analityków Olivera Wymana, znacząca redukcja będzie odczuwalna już w 2025 roku, ponieważ większość z nich będzie potrzebowała poważniejszych napraw.

Głównym, chociaż nie bezpośrednim, powodem są sankcje nałożone na Rosję. Chodzi tutaj o narastający dług za niespłacone raty leasingowe za wypożyczone boeingi i airbusy. Rosyjskie linie lotnicze po lutym 2022 roku miały nakaz regulowania swojego zadłużenia w rublach, co z kolei było nie do zaakceptowania przez zagraniczne firmy leasingowe. W efekcie dług pozostaje niespłacony i narasta.

Co teraz czeka rosyjskich przewoźników?

Pozostało 91% artykułu
Transport
Zdesperowani Rosjanie szukają samolotów. Proszą o pomoc Kuwejt i Katar
Transport
Będzie co przenosić do CPK. Rekordy na Lotnisku Chopina
Transport
Wielkie cięcia w Boeingu. Na początek do zwolnienia ci, którzy strajkowali
Transport
Są plany rozbudowy Lotniska Chopina, ale bez wielkiego rozmachu
Materiał Promocyjny
Klimat a portfele: Czy koszty transformacji zniechęcą Europejczyków?
Transport
Jedwabny Szlak w Ameryce Południowej. Chiński megaport w Peru