Niemniej
jednak przyznali, że polecili swoim klientom, aby dobrze przyjrzeli
się jednemu z elementów zamontowanego w dziobie maszyn, który jest
odpowiedzialny za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia w kabinie. To
efekt drobiazgowych przeglądów B787 zaleconego przez regulatorów
i wielkiej presji na Boeinga, który dosłownie co chwilę jest
oskarżany za niedoróbki wynikające z oszczędności i produkcji
„na skróty”.
— Nie
wykryliśmy ani jednego przypadku zmęczenia materiału w
kompozytowych kadłubach samolotów — mówił dziennikarzom Steve
Chisholm, wiceprezes Boeinga ds inżynieryjnych. Przekonywał
jednocześnie, że zalecenie sprawdzania konkretnego komponentu nie
ma nic wspólnego z informacjami od sygnalistów, że w firmie
dochodzi do nieprawidłowości. — Nie wykryliśmy jakichkolwiek
dowodów na to, że proces produkcji jest źle zarządzany, jeśli
chodzi o wypełnianie szczelin pomiędzy poszczególnymi elementami
kadłuba — zapewnił Steve Chisholm. Poinformował również, że
Boeing w tej chwili dokładnie sprawdza podstawy informacji, że
elementy kadłuba mogą zbyt wcześnie się starzeć. — Jak na
razie nie znaleźliśmy jakichkolwiek podstaw do tych stwierdzeń —
zapewniał szef inżynierów Boeinga.
Jak testowano Boeingi
B787
został dokładnie przetestowany w celu sprawdzenia możliwości
zmęczenia materiału, jakby wykonał 165 tys. startów i lądowań.
Czyli znacznie więcej, niż zazwyczaj wykonuje taka maszyna podczas
„służby u przewoźników. Statystyczny dreamliner wykonuje ok
600 rejsów w ciągu roku. A — jak zapewnił Steve Chisholm — te
maszyny, które latają już od 16 lat nie wykazują jakichkolwiek
śladów starzenia się materiału. — Nasze testy były znacznie
bardziej wymagające, niż jest to w realnej eksploatacji Prawdę
mówiąc był to najdłuższy i najbardziej intensywny test na
zmęczenie materiału, jaki kiedykolwiek został przeprowadzony.
Trwało to 5 lat — ujawnił Steve Chisholm. I podkreślił, że
badania były znacznie bardziej rygorystyczne, niż wymaga tego
regulator — Federal Aviation Administration.
Boeing
nie ukrywał podczas
spotkania, że od czasu
incydentu z samolotem Alaska Airlines 5 stycznia, kiedy w B737 MAX-9
wyssało drzwi zapasowe w trakcie lotu na wysokości 5 tys. metrów,
w firmie nastąpiła dosłownie „eksplozja” uwag i sugestii
pracowników, jak można poprawić jakość i bezpieczeństwo
produkowanych maszyn.
— Tylko
w styczniu i lutym mieliśmy tyle samo zgłoszeń, co przez cały
2023 rok — mówiła Lisa Fahl, wiceprezes Boeinga ds inżynieryjnych
w Boeing
Commercial Airplanes ,
która nadzoruje zespoły produkcyjne
we
wszystkich programach
samolotów cywilnych.