Wojciech Warski: O micie CPK

Seria trzech artykułów w „Rzeczpospolitej" o CPK (9, 10 i 13 lipca) może nawet bardzo wnikliwego czytelnika wprawić w sporą konfuzję: skoro – jak zapewnia prezes CPK Mikołaj Wild i analitycy AT Kearney – ta inwestycja to „sam miód", to dlaczego budzi tak wielkie przeciwne emocje? Czy ktoś się myli, czy też punkt widzenia zależy od punktu siedzenia? Można rozumieć chciejstwo rządzących wpisania się w kanon wielkich budów II Rzeczypospolitej, ale rzecz idzie o miliardy złotych publicznych pieniędzy.

Raport AT Kearney entuzjastycznie dokumentuje oczekiwane korzyści, ma jednak tę niewiarygodność, że – jak zastrzegają autorzy – opiera się danych wzrostowych i kosztowych przekazanych przez zamawiającego, czyli... CPK. Koncentruje się on na fazie budowy portu, wyliczając oczekiwane korzyści dla rynku pracy i polskiego PKB do 2035 r. Nie zajmuje się natomiast tym, co miałoby się w tym hubie transportowym dziać po oddaniu do eksploatacji w 2027 r. A to właśnie istota problemu.

Nieaktualne założenia

Prawdą jest, że analizy nt. centralnego portu lotniczego były prowadzone już od 20 lat przez wszystkie kolejne rządy. Rekomendacja nowego lotniska została obecnie twórczo rozszerzona na komponent kolejowy. Prace analityczne prowadzone były jednak przy nieaktualnych już założeniach stałego wzrostu ruchu lotniczego i hubowego modelu transportu, który obowiązywał od lat 80.

Dzieckiem tego modelu były m.in. wielkie maszyny A380/ 747I, w przypadku których tuż przed pandemią podjęto decyzję o odstąpieniu od produkcji z powodu braku zbytu. Dlaczego? Bo podróże lotnicze zaczęły ewoluować do wygodniejszego dla pasażerów modelu punkt-punkt i mniejszych maszyn klasy Dreamliner/A350. Natomiast transport towarowy rozwija się w oparciu o frachtowce w modelu centrów przeładunkowych. To, co jest dobre dla towarów, nie jest akceptowane dziś dla ludzi.

Zanim więc wydamy kolejne 100 mld zł na tzw. prorozwojową inwestycję, zastanówmy się – skoro nie zrobili tego rządzący – jak miałaby ona Polsce i Polakom służyć w zmieniających się warunkach. Pod uwagę należy wziąć cztery czynniki, których w ostatniej „dużej" analizie z czerwca 2010 r. albo nie rozpatrywano, albo się zmieniły:

– zmianę modelu społecznościowego transportu,

– ewolucję wymogów środowiskowych,

– odmienne drogi rozwoju ruchu pasażerskiego i towarowego, naziemnego i lotniczego,

– istniejącą infrastrukturę portów regionalnych.

Zacznijmy od ostatniego. Polska dorobiła się w ostatnich latach kilku nowoczesnych portów regionalnych. Wdrażając CPK, nikt nie pochylił się nad pytaniem, jak będą wykorzystane po jego zbudowaniu już poczynione nakłady na rozwój lotnisk m.in. w Krakowie, Gdańsku, Wrocławiu i jaka rola będzie im przypisana. Trudno uwierzyć, ale nie było żadnej dyskusji o modelu komunikacji rozproszonej. Rząd nie nakreślił polityki rozwoju w tym zakresie. Nikt nie wyjaśnił, dlaczego pasażerowie mają być dowożeni do CPK, a nie przemieszczać się do najbliższego portu regionalnego. Cytowanych przez Mikołaja Wilda, ale gołosłownych opinii prezesów niektórych portów lotniczych, nie można w tym kontekście traktować miarodajnie.

Bezsporne jest, że najtańszy i najbardziej ekologiczny jest transport kolejowy i to na nim powinna opierać się komunikacja regionalna. Rozwój kolei nie powinien ograniczać się tylko do „szprych" do CPK, ale objąć także pasażerskie koleje dużych prędkości skorelowane z europejskimi korytarzami TEN-T i unowocześnione trakty towarowe. W ten sposób loty krajowe same zanikną, a lotniska regionalne przyjmą w pełni rolę lokalnych „okien na świat".

Okęcie zamiast Radomia

Dyskusja o CPK dotyczy też losu Lotniska im. Chopina w Warszawie. Do niedawna wydawało się, że jest on przesądzony. Jednak ewolucja wymogów środowiskowych, cichsze samoloty i zasadnicza zmiana modelu transportowego powodują, że trzeba pilnie wrócić do planów jego rozbudowy. Nieprawda, że to lotnisko nie ma takich możliwości. Owszem, są one ograniczone małymi rezerwami terenu i koniecznością inteligentnej przebudowy infrastruktury transportowej (trasa S17 i kolej), ale nadal możliwe na południowych rubieżach lotniska.

O tym traktował artykuł „Polska 2050: Okęciu z odsieczą" („Rzeczpospolita" 11.10.2018) postulujący budowę nowego pasa, terminala non-Schengen oraz relokację rządowej eskadry transportowej. Na pilne przeprojektowanie lotniska warszawskiego powinny być natychmiast skierowane pieniądze marnotrawione na budowę czysto politycznego, absurdalnego projektu, eufemistycznie nazwanego „Warszawa-Radom".

Czytaj więcej

Opinie Ekonomiczne

Polska 2050: Okęciu z odsieczą

Idea CPK z jego infrastrukturą kolejowo-drogową jawi się jako atrakcyjna ucieczka do przodu. Niestety, w perspektywie 20–30 lat to koszmarnie droga ułuda.

Warunkiem eksploatacji Lotniska im. Chopina (lub CPK) jest rozwój PLL LOT. Tempo tego rozwoju po pandemii stoi pod dużym znakiem zapytania. Tym bardziej nie wolno podejmować ryzyka za 100 mld zł, gdyby miało się okazać, że CPK będzie wykorzystany w ledwie 30 proc. Chyba że ktoś przewiduje, iż głównym operatorem lotniska będzie Lufthansa albo China Airways...

Polski nie stać na wydanie 100 mld zł na realizację mocarstwowych planów rządu. Te pieniądze, jeżeli będą dostępne, winne być użyte do realizacji pilniejszych i produktywniejszych inwestycji dla Polski, mających podobne skutki dla rynku pracy i PKB: na koleje dużych prędkości, elektrownię jądrową i odejście od węgla, modernizację usług publicznych, animację produkcji high-tech. To mniej spektakularne inwestycje, ale faktycznie konieczne.

A CPK ? Wbrew pozorom ma przed sobą przyszłość. Ale obecnie wyłącznie jako lotnisko towarowe, które za 50 lat może stanie się centralnym lotniskiem pasażerskim dla samolotów hipersonicznych z napędem jonowym. Kto wie...