Każda postać tej opłaty — podatek od paliwa używanego przez silniki wysokoprężne na statkach czy mechanizm oparty na zasadach rynkowych — zwiększy i tak już rosnące koszty transportu morskiego, na który przypada 90 proc. światowych przewozów towarów.
Projekt dokumentu konferencji na szczycie w Paryżu (30 listopada-11 grudnia) ledwie tylko wspomina o zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla z paliw używanych w żegludze. Przedstawiciele tego sektora spodziewają się jednak uzgodnienia pewnej formy podatku podczas tego szczytu. — Spodziewamy się, że wcześniej czy później sektor żeglugi zostanie objęty przepisami o emisji CO2 — stwierdził John Kornerup Bang, główny doradca ds. zmian klimatu w grupie Maersk, która jest największym na świecie armatorem w transporcie kontenerowym.
Najnowsze opracowanie Międzynarodowej Organizacji Morskiej IMO wskazuje, że marynarka handlowa zmniejszyła emisję gazów cieplarnianych do 2,2 proc. z łącznych 2,8 proc. na świecie w ciągu 5 lat do 2012 r. Opracowanie zakłada, że emisje CO2 na morzu będą rosnąć i dojdą do wzrostu o 50 proc. do 2050 r., zależnie od tempa rozwoju światowego handlu i podejmowanych przeciwdziałań.
W zobowiązaniach krajów zawartych w Protokole z Kyoto z 1997 r. pominięto emisje statków handlowych, bo przekazano kontrolowanie tego zjawiska Międzynarodwej Organizacji Morskiej. Teraz IMO podała, że zmniejszyła te emisje dzięki przepisom obowiązującym wszystkich armatorów, ale ekolodzy uważają, że organizacja ta działa za wolno.
W październiku Komisja Europejska ustaliła na 2016 r. ostateczny termin przedstawienia przez IMO działań zmniejszających emisje CO2, co europejskie lobby żeglugowe uznało za nierealistyczne. Obrońcy klimatu postulują z kolei wyśrubowane cele dla żeglugi i transportu lotniczego oraz wprowadzenie do tekstu umowy o klimacie systemu opłat za te emisje. — Limit zmniejszenia o 2 stopnie ocieplania klimatu na świecie staje się niemożliwy do osiągnięcia, jeśli Paryż da tym sektorom wolną drogę — stwierdził Bill Hemmings z organizacji Transport & Environment.
