Simon Parkin. Ptaki i wilki. Krótkie życie marynarzy u-bootów

Ukołysany trzeszczeniem i kołysaniem kabiny Colin Ryder Richardson przysypiał nad otwartym komiksem, kiedy znienacka poderwał go głuchy odgłos dobiegający gdzieś z głębin pod jego koją. Wskazówki stojącego obok zegara pokazywały trzy minuty po północy. W swoim domu w Londynie jedenastoletni chłopak już dawno by spał. Na statku nie było jednak rodziców, którzy zrzędliwie gadaliby o konieczności zgaszenia światła i wczesnej pobudce. Podczas ich pierwszego spotkania przed czterema dniami węgierski opiekun Colina dzielący z nim kabinę, młody dziennikarz Laszlo Raskai, uznał, że blondynek o inteligentnych oczach nie potrzebuje już nadzoru dorosłych. Jakież niebezpieczeństwo mogło mu grozić na luksusowym transatlantyku poza wypadnięciem za burtę?

Korzystając ze swobody, kilka dni wcześniej Colin umieścił w szufladzie sekretarzyka oddzielającego ich koje kulkę z łożyska, którą odkrył w szczelinie pomiędzy deskami pokładu. Chrobot i postukiwanie przetaczającej się drobiny metalu działały na niego kojąco. Raskai rzadko bywał w kabinie i nie narzekał na hałas. Chwilę po tym, jak chłopiec przebudził się pod wpływem stłumionego dźwięku, kulka wydała nagle głośny stukot, a następnie ucichła na dobre, gdy statek zaczął się przechylać. Z początku niedostrzegalnie, ale wkrótce przechył zaczął się wyraźnie pogłębiać. Do kabiny Colina dobiegły pierwsze okrzyki, a chwilę później chłopak poczuł charakterystyczny zapach lakieru do paznokci.

Na początku września rodzice usiedli z nim po obiedzie w rodzinnym domu na walijskiej farmie – tymczasowej kryjówce na czas ucieczki z bombardowanego Londynu – i zapytali, czy miałby coś przeciw wycieczce do Ameryki. Colin wyobraził sobie ogromny napis „Hollywood" i kowbojów wypadających z balkonów – romantyczna wizja kraju w umyśle jedenastolatka. Zareagował entuzjastycznie, zaraz jednak się dowiedział, że nie zamieszka w Beverly Hills, tylko w Nowym Jorku. Nie tak to sobie wyobrażał, choć z drugiej strony w warunkach racjonowania żywności brytyjska kuchnia stała się monotonna i pozbawiona wyrazu. Colinowi Wielkie Jabłko jawiło się jako kraina wszelkiej obfitości.

Colin nie zdawał sobie sprawy, że przygotowania do jego wyjazdu trwały już od jakiegoś czasu. Miał wyruszyć sam na pokładzie statku zmierzającego do Montrealu. Stamtąd udałby się na południe, na Long Island, gdzie oczekiwało wiele dobrze sytuowanych nowojorskich małżeństw, które zaoferowały się przygarnąć dzieci ewakuowane z Wielkiej Brytanii.

Decyzja o odesłaniu syna tak daleko tylko z początku wydawała się trudna. Druga wojna światowa trwała od roku. Tego lata po krótkim sześciotygodniowym oporze Francja skapitulowała przed nazistami. Upadek ostatniego szańca oddzielającego Wielką Brytanię od niemieckiej armii odesłał do lamusa założenia, na których Brytyjczycy opierali swoją strategię. Rodzice Colina, podobnie jak wielu innych, byli przekonani, że po wypchnięciu Brytyjczyków z Dunkierki w czerwcu 1940 roku Niemcy szykują się do przekroczenia kanału La Manche, wstęgi wody o szerokości zaledwie pięćdziesięciu kilometrów. Inwazja ta niemal nieuchronnie zakończyłaby się sukcesem. W ostatnich tygodniach brytyjskie Ministerstwo Informacji rozpoczęło dystrybucję ulotek zatytułowanych „Jeśli nadejdą najeźdźcy: sposoby postępowania".

Najbardziej przekonującym rodziców argumentem były jednak zapełniające kostnice dziecięce ciała: przegrańców ponurej loterii londyńskiego blitzu, kiedy co noc niemieckie samoloty bombami obracały miasto w perzynę. Rodziny, które kilka miesięcy wcześniej nawet nie zastanawiałyby się nad odesłaniem swoich dzieci „nie wiadomo komu" na „nie wiadomo jak długo", teraz bliskie desperacji starały się wybawić swoich synów i córki od zła, nie bacząc na emocjonalne koszty.

W pomyśle Rydera Richardsona, aby wysłać potomka za granicę, nie było niczego wyjątkowego. W czerwcu brytyjski rząd podał do wiadomości publicznej śmiały, kontrowersyjny i – dla rodziców, którzy zgłosili do niego akces – łamiący serce plan ewakuacji dzieci z Londynu, Liverpoolu oraz innych celów zagrożonych przez Luftwaffe. Odzew był natychmiastowy: na zaledwie dwadzieścia tysięcy miejsc zgłoszono niemal ćwierć miliona dzieci.

Plan był sprawdzony i prosty. Od początku wojny statki handlowe przewoziły do Wielkiej Brytanii żywność, paliwa i inne towary. Bez tego importu wyspiarski naród byłby zmuszony głodować. Po doświadczeniach pierwszej wojny światowej marynarze pamiętali, że najpewniejszym sposobem na pokonanie Atlantyku są konwoje, które opierały bezpieczeństwo na liczebności. Do ich ochrony Royal Navy skierowała okręty wojenne. Okręty eskortowe przewoziły jedynie ludzi i broń. Otaczały objuczony ładunkiem konwój, odpierając ataki nieprzyjaciela na podobieństwo psów pasterskich broniących stad przed wilkami. Wprowadzoną w 1917 roku taktykę konwojów początkowo realizowano na kanale La Manche, lecz kiedy dowiodła swojej skuteczności, rozszerzono ją na jednostki przecinające głębokie i rozległe wody Oceanu Atlantyckiego. Statek ewakuacyjny Colina niczym nie wyróżniał się spośród swoich pobratymców w konwoju, z wyjątkiem tego, że zamiast drewna, węgla, ropy czy wieprzowiny s/s City of Benares przewoził dzieci.

Płatny pasażer

Podróż, której celem było uniknięcie zagrożeń w ojczyźnie, nie była od nich wolna na morzu. Przez cały rok U-Booty – skrót od niemieckiego Unterseeboot, okręt podwodny – atakowały wszystkie napotkane alianckie jednostki. Ataki te przybrały na sile po tym, gdy kilka tygodni wcześniej, na początku sierpnia, Hitler wypowiedział Wielkiej Brytanii nieograniczoną wojnę podwodną.

29 sierpnia 1940 roku w odległości siedemdziesięciu mil morskich od irlandzkiego wybrzeża, na wysokości Donegal, U-Boot wystrzelił torpedy w kierunku s/s Volendam, pierwszego konwojowanego statku z małymi uchodźcami na pokładzie. Statek opuszczono, ale wszystkie trzysta dwadzieścioro jedno dzieci udało się uratować. Atak wyraźnie ujawnił niebezpieczeństwo, jakie wiązało się z planem, pomimo katastrofy statek jednak nadal wydawał się bezpieczniejszy od londyńskiego łóżka. W czwartek 12 września 1940 roku Colin wsiadł z matką do pociągu odchodzącego do Liverpoolu. Wszystko już ustalono: chłopiec wraz z osiemdziesięcioma dziewięcioma pozostałymi dziećmi (z których dwoje dwa tygodnie wcześniej przeżyło zatonięcie Volendamu) odpłynie tego dnia do Kanady. (...)

W przeciwieństwie do innych dzieci trajkoczących na nabrzeżu, z których większość miała na szyi zawieszony na sznurówce identyfikator z imieniem i których ewakuację opłacał rząd, Colin należał do jedynej dziesiątki płatnych pasażerów. Pozostali byli synami i córkami policjantów, górników i innych niezamożnych pracowników fizycznych, wybranymi przez Children's Overseas Reception Board (Komitet Ewakuacji Dzieci za Granicę) do wyjazdu do Ameryki Północnej. Rząd powołał CORB w pośpiechu, głównie po to, aby odeprzeć pojawiające się w prasie oskarżenia o to, że pociechy bogaczy mogą spać spokojnie w nowojorskich drapaczach chmur, podczas gdy dzieci klasy robotniczej trzęsą się nocami ze strachu, „zagrożone", jak ujął to jeden z felietonistów, „warkotem bombowca".

Ojciec Colina, jako adwokat, należał do tych zamożnych rodziców, którzy kupili bilet, aby zagwarantować synowi miejsce. Status ten zapewnił chłopcu pewną dozę wolności, której pozbawiona była większość pozostałych dzieci, poddanych nieugiętemu rygorowi lekcji.

Zniknęły też działa

Na pokładzie Colinowi pozostawiono wolną rękę, co przedstawiało sobą wizję luksusu dalece odbiegającego od skromnej egzystencji na pozbawionej elektryczności walijskiej farmie. W olbrzymiej sali zabaw znalazło się miejsce dla bogato zdobionego konia na biegunach, z którego boków zwieszały się kosze. Każdy z nich z łatwością mieścił troje dzieci. Wzdłuż jednego z korytarzy ciągnęły się butiki oferujące elegancką biżuterię i inne świecidełka, a podłogę jadalni wyłożono puszystym dywanem godnym najwyśmienitszej restauracji. Najlepsze było jednak to, że City of Benares stanowił strefę wolną od wojennej reglamentacji; podczas tygodniowej podróży nie było mowy o wydzielaniu kilkunastu gramów bekonu i żółtego sera.

Większość spośród ponaddwustuosobowej załogi stanowili Hindusi z Indii Wschodnich. Część z nich poruszała się boso i w jasnych turbanach, większość nosiła niebiesko-białe mundury. Wchodząc na pokład statku, Colin odniósł wrażenie, jakby wstępował na pływający relikt Indii Brytyjskich; barwy i zapachy wzbudzały fascynację, łagodzącą nieco cios wynikający z wiadomości o opóźnieniu. Poprzedniej nocy niemieckie samoloty zrzuciły do morza miny, które należało usunąć, nim jakakolwiek jednostka mogłaby opuścić port. Ku konsternacji niektórych co bardziej przesądnych marynarzy City of Benares wypłynął po południu w piątek trzynastego, co, jak się później okazało, będzie miało konsekwencje godne tanich sensacyjnych powieści.

O szóstej wieczorem, gdy grupki dzieci śpiewały chóralnie „Wish Me Luck as You Wave Me Goodbye" (Życz mi szczęścia, kiedy machasz mi na pożegnanie), statek został wyprowadzony przez holownik z basenu portowego w Liverpoolu. W Kanale Północnym spotkał się z siedemnastoma pozostałymi jednostkami składającymi się na konwój OB.213 zmierzający do Kanady w asyście eskortowców. Jednym z tych okrętów był HMS Winchelsea, który przed trzema miesiącami powrócił po ewakuacji żołnierzy z Dunkierki. (...)

Rankiem 17 września, trzy i pół dnia po tym, jak konwój z City of Benares wypłynął z Liverpoolu, trzy eskortowce Royal Navy, chroniące dotąd stado, oderwały się odeń i wyruszyły w podróż powrotną na wody brytyjskie. Wraz z nimi zniknęły ich działa.

Statek, już niemal w połowie swojej dziewięciodniowej podróży, znajdował się w odległości prawie pięciuset mil morskich na północny zachód od Liverpoolu i wpływał na pas wód zwany „Luką" lub „Czarną Dziurą", przez Niemców zaś „Das Todesloch", czyli „Dziurą Śmierci". Brytyjczycy uważali ten obszar za bezpieczny, jako że leżał poza zasięgiem działania U-Bootów. Dlatego takie statki jak City of Benares oraz inne jednostki handlowe przekraczały go samotnie i dopiero po kilku dniach spotykały się z dobrze uzbrojonymi okrętami kanadyjskiej eskorty.

Luka została zamknięta

Royal Navy posiadała nieaktualne informacje i nie zdawała sobie sprawy, że kilka tygodni wcześniej Niemcy przenieśli okręty podwodne do świeżo przejętych baz w okupowanej Francji. Tam, w dokach Lorient, Brestu i La Pallice (a później także Saint-Nazaire i Bordeaux), po naprawie i zatankowaniu U-Booty odsyłano z powrotem na morze, bez konieczności zawijania do portów niemieckich. Rezygnacja z powrotu na Bałtyk w celach zaopatrzeniowych pozwoliła okrętom o dziesięć dni dłużej grasować na Atlantyku. Płynący na powierzchni z prędkością dziesięciu węzłów najczęściej spotykany wówczas model U-Boota, typ VIIC, dysponował zasięgiem niemal ośmiu tysięcy mil morskich. Z sześciotygodniowym zapasem paliwa samotny okręt mógł przemierzyć Atlantyk wszerz, od urokliwych plaż Francji po skaliste wybrzeża północnoamerykańskie. Ocean znalazł się w promieniu działań wojennych, a wraz z tym zniknęła przestrzeń, w której konwojowane stadko mogło się czuć bezpiecznie. Luka została zamknięta.

We wnętrzu U-Boota już po sześciu dniach spędzonych na morzu panowała cuchnąca wilgoć. U-48 opuścił Lorient wieczorem 8 września 1940 roku. Trzydziestu ośmiu marynarzy niezachwianie wierzyło, że są w pełni przygotowani do podwodnego życia. Mężczyźni, z których część wciąż była jeszcze nastolatkami, a niemal wszyscy kawalerami, mieli za sobą surowe przygotowanie fizyczne. Nauczono ich trudnej sztuki podwodnej żeglugi, poznali też technologię budowy U-Bootów. W morze wyszli jedynie ci, którzy okazali się zdolni znieść klaustrofobiczną ciasnotę stalowych kadłubów i upokorzenie przykucia do relingu na pokładzie, gdy okręt ciął powierzchnię wody jak przyciężkawa motorówka. Mimo to nie było sposobu na to, żeby przygotować człowieka na ponurą rzeczywistość będącą udziałem podwodniaków: mokre stoły, wiecznie wilgotne ręczniki i żarłoczne wszy.

Paradoksalnie dopiero na powierzchni U-Booty ogarniał największy spokój, gdy pędziły z pełną prędkością napędzane przez niemieckie silniki Diesla, które mogły nareszcie zaczerpnąć powietrza. Pod wodą okręt zwalniał i stawał się bezbronny, przymuszony do korzystania z silników elektrycznych, które stać było co najwyżej na delikatne popychanie go naprzód przez względnie krótki czas. Potem należało się wynurzyć, aby znów naładować wyczerpane baterie.

Wewnątrz kadłuba U-48 żaden członek załogi nie miał swojego miejsca. Zmieniano się na kojach, promieniujących jeszcze ciepłem poprzedniego lokatora, tyleż przyjemnym, co odstręczającym. Tych, którzy mieli lekki sen, wybudzał nieustanny łomot tłoków, westchnięcia i cmoknięcia zaworów wlotowych i gulgotanie pomp zęzowych. Uśpiony umysł musiał nauczyć się oddzielać cały ten hurgot od oznak zagrożenia, oznajmianych przez syrenę sygnałem Achtung!.

Przez wiele dni panowała nuda, martwy czas wypełniano grą w szachy i pisaniem listów. Jeden z marynarzy zabrał ze sobą złotą rybkę, którą ochrzczono imieniem Fridolin, aby pod falami dotrzymywała im towarzystwa. W każdej chwili jednak ta leniwa atmosfera mogła ulec zmianie. Zauważony przez okręt eskorty U-Boot zanurzał się tak głęboko, jak tylko pozwalały mu manometry. Manewr ten wymagał znacznej delikatności; zbyt głęboko, a pod naporem wody nity wystrzeliłyby ze swych gniazd jak rewolwerowe pociski. Zbyt płytko, a okręt znalazłby się w zasięgu fali uderzeniowej bomb głębinowych napastnika, wybuchowych beczek zrzucanych z pokładu do morza i zaprogramowanych na detonację na różnej głębokości. U-Boot oczekiwał w zanurzeniu, aż minie niebezpieczeństwo. Gdy okręt ścigała któraś z królewskich korwet (wielu z nich nadano, dość przewrotnie, imiona pochodzące od nazw angielskich kwiatów) lub niszczycieli, hałas przypominał dudnienie, jakie słyszy człowiek leżący pomiędzy torami pod przejeżdżającym pociągiem. Na tych okrętach rozkazy kapitana wywrzaskiwano, aby przekrzyczeć wiatr. Na U-Bootach tymczasem po wyłączeniu silników wkraczało się do krainy szeptów.

Nikt jeszcze nie wiedział o tym, że to właśnie tu, w głębinach, większość podwodniaków dosięgnie śmierć. Podczas drugiej wojny światowej U-Booty odznaczały się najwyższym odsetkiem śmiertelności z wszystkich rodzajów wojsk w powietrzu, na lądzie i morzu, po obu stronach konfliktu. Brytyjskie samoloty zrzucały nad Niemcami ulotki, ostrzegając potencjalnych rekrutów, że na każdego spośród dwóch tysięcy niemieckich podwodniaków pędzących obecnie żywot brytyjskich jeńców wojennych pięciu kolejnych zginęło na morzu. W krajach neutralnych towarzystwa ubezpieczeniowe szacowały, że przeciętny czas życia marynarza na okręcie podwodnym wynosi pięćdziesiąt dni. Nie były to liczby wyolbrzymione przez propagandę. Spośród trzydziestu dziewięciu tysięcy ludzi, którzy podczas drugiej wojny światowej służyli na okrętach podwodnych, siedemdziesiąt procent poległo w boju. Dla odmiany ten sam los spotkał zaledwie sześć procent żołnierzy armii brytyjskiej. Na początku lat czterdziestych ryzyko śmierci na pokładzie U-Boota było wyższe niż na dowolnym innym istniejącym środku transportu.

W alianckim kodzie U-Booty nazywano „karawanami". Szanse na przeżycie dwunastu misji patrolowych niezbędnych do tego, żeby marynarz U-Boota mógł się ubiegać o zwolnienie ze służby frontowej, były marne. Kiedy do ludzi zaczęło docierać, na co się zapisali, w załogach U-Bootów umocniła się postawa „zabij lub giń". Litość dla nieprzyjaciela, czy to mężczyzny, czy też kobiety lub dziecka, mogła kosztować życie. (...)

Szybkość zanurzenia i ruchliwość

Każdy bóg potrzebuje włości. Te, które podlegały Kapitänleutnantowi Bleichrodtowi, zbudowano w 1937 roku w Kilonii. U-48 miał sześćdziesiąt sześć i pół metra długości, szerokość sześciu i dwóch dziesiątych metra, a na powierzchni osiągał maksymalną prędkość niemal osiemnastu węzłów, co pozwalało mu prześcignąć większość swych ofiar. U-Booty typu VIIB doskonale nadawały się do walki na Atlantyku ze względu na szybkość zanurzenia i godną pozazdroszczenia ruchliwość. Panowała w nich również niemożliwa ciasnota; cała trzydziestoośmioosobowa załoga korzystała z jednej toalety – drugą po sufit wypełniały puszki i inne zapasy na podróż. Na pokładzie nie było oddzielnych pomieszczeń, jedynie długi korytarz przypominający wagon kolejowy, stale zatłoczony i całkowicie odzierający człowieka z prywatności. Odór panujący w przebieralniach maskowano nieudolnie za pomocą rozmaitych wód kolońskich.

W brzuchu U-48 znajdowało się czternaście torped, zwanych przez załogę „węgorzami". Siedmiometrowe pociski, nieodłączni towarzysze załogi, złożone były w schowkach wsuniętych pod płyty podłogowe oraz piętrzyły się wzdłuż grodzi. Ich korpusy pokrywały rysunki, podpisy, ważne daty lub po prostu gryzmoły. Dopóki nie wystrzelono jednego czy dwóch „węgorzy", mieszkańcy nie mieli nawet dość miejsca, żeby się przebrać w pozycji wyprostowanej; tym bardziej pragnęli jak najszybciej odnaleźć i zaatakować nieprzyjacielski statek.

Do końca wojny U-48 odznaczył się jako najskuteczniejszy U-Boot w podwodnej flocie Hitlera, posyłając na dno co najmniej pięćdziesiąt pięć statków, zanim zatopiła go własna załoga w schyłkowym okresie konfliktu. We wrześniu 1940 roku wciąż była to jednak nowa jednostka. Wśród smrodu diesli czuły nos mógł wychwycić zanikający aromat świeżej farby. Podobnie jak Bleichrodt, który obejmował dowództwo w cieniu tria sławnych niemieckich asów, Ottona Kretschmera, Günthera Priena i Joachima Schepkego, U-48 musiał jeszcze coś udowodnić.