CPK: krytyczne podsumowanie

Decyzje dotyczące projektu CPK, przedstawione w czerwcu, są w znacznej części zaskakujące, wręcz szokujące, dla wielu ekspertów, w tym niżej podpisanego, który sześć lat walczył z koncepcją nowego europejskiego, a później światowego węzła przesiadkowego (hubu). Oznaczają one, przynajmniej na dłuższy czas, koniec debaty publicznej dotyczącej przyszłości infrastruktury lotniskowej w Polsce centralnej oraz nowego lotniska krajowego.

Zabrakło prawdziwej debaty o CPK

Uważam, że nie można przejść na tym wszystkim do porządku dziennego. Również dlatego, że to, z czym mieliśmy tu do czynienia, trudno nazwać prawdziwą debatą. A w efekcie tego obywatel, przyszły współwłaściciel tego gigantycznego majątku, pozostanie równie zagubiony intelektualnie, jak był kilka lat temu. Chyba że dał się zmanipulować i traktuje tę kwestię godnościowo, tak jak niektórzy przedstawiciele rządzącej obecnie koalicji. A wtedy żadna racjonalna dyskusja nie jest potrzebna i możliwa.

Entuzjaści projektu – rządząca przez osiem lat prawica i, niestety, obecny rząd – w ogóle nie odnieśli się do długiej listy zagrożeń, wątpliwości i słabych punktów projektu. Zostały one omówione w setkach analiz, raportów i artykułów, m.in. w dwóch listach otwartych podpisanych przez naukowców, ekspertów i praktyków. To nie jest debata, gdy jedna strona całkowicie ignoruje argumenty drugiej.

Przy tak gigantycznej i niebywale kosztownej inwestycji kluczowe znaczenie mają analizy rynkowe, w tym rozwoju sytuacji konkurencyjnej oraz możliwych, nawet bardzo prawdopodobnych, czarnych scenariuszy. Niczego takiego nie zrobiono. Nowa koalicja rządowa, przejmując władzę, twierdziła, że weryfikacji projektu dokona poprzez audyty, oczywiście głównie merytoryczne. Audyty nie zostały przeprowadzone, a decyzje i tak podjęto.

Moja krytyka nie jest „totalna”. Należy odnotować, że w projekcie CPK dokonano istotnych pozytywnych zmian. Wygląda na to, że usunięto całkowicie nieracjonalną koncepcję niebywale rozbudowanego systemu „szprych” kolejowych, którymi nieliczni pasażerowie mieliby dojeżdżać do lotniska. Nie była ona poparta żadnymi analizami operacyjno-finansowymi. Nie wykonano żadnych prognoz ruchu dla tej części projektu – ilu pasażerów miałoby korzystać z możliwości podróży tranzytowych kolej–samolot. Nie odniesiono się do ogromnych praktycznych komplikacji dotyczących funkcjonowania takiego systemu. Pomysły laików miały być zrealizowane „ot tak”. Najprawdopodobniej nie zdawali sobie nawet sprawy, jak skomplikowany i kosztowny byłby to system.

Plus to rozbudowa Chopina i Modlina

Ogromne pozytywne znaczenie mają decyzje o rozbudowie lotnisk – Chopina i w Modlinie. Bez bardzo dużego i stale rozbudowywanego taniego lotniska w szybkim tempie rósłby deficyt infrastruktury przeznaczonej do obsługi taniego ruchu. Równocześnie ultratanie linie „zapychałyby” główne lotnisko warszawskie, nie mając możliwości uruchamiania nowych rejsów w Modlinie. Zapchany Modlin nie mógłby przejmować znacznej części operacji czarterowych i tanich, a taka powinna być jego rola.

Niestety, to koniec pozytywów. Sam projekt lotniska „zwanego kiedyś CPK” nie ulega istotnym zmianom. Budujemy lotnisko według planów poprzednich decydentów – bez infrastruktury dedykowanej obsłudze linii czarterowych i tanich. I tak szybko, jak się da, czyli zdecydowanie za wcześnie.

Z długiej listy słabości i zarzutów wobec tej koncepcji wybrałem trzy.

1. Ogromny i stale rosnący deficyt taniej infrastruktury

W 2023 r. Lotnisko Chopina i w Modlinie obsłużyły łącznie 10 mln pasażerów linii tanich i czarterowych. To aż 17,6 proc. więcej niż w rekordowym dotychczas roku 2019. Przewozy rozkładowe LOT-u i innych linii tradycyjnych były o 12,5 proc. mniejsze. W ciągu trzech–czterech lat te dwa segmenty rynkowe powinny się zrównać.

W 2032 r. tanie przewozy w Polsce centralnej prawie na pewno przekroczą 20 mln pasażerów. Czy nikt z decydentów nie zauważył, że w tym czasie przepustowość lotniska w Modlinie ma być rozwinięta do poziomu 10–12 mln pasażerów? Przyznają, że nowy port krajowy ma być dla nich zdecydowanie za drogi. To skąd te 8–12 mln pasażerów będzie miało latać? Oni nie będą potrzebowali najnowocześniejszego lotniska w Europie, zbudowanego w szczerym polu, czyli wyjątkowo drogiego. To ponury żart, że najbliższe tanie lotniska z szeroką ofertą dla milionów „warszawiaków i sąsiadów” znajdowałyby się w największych portach regionalnych, np. Katowicach. Czyli realizowana byłaby koncepcja „odwróconych szprych”. W całej Polsce w 2023 r. z linii czarterowych i tanich, na trasach międzynarodowych, skorzystało, podróżując w dwie strony, 16,3 mln pasażerów, w tym około 10 mln Polaków. To ponadtrzykrotnie więcej niż w 2010 r. Na tym polegał prawdziwy skok cywilizacyjny. Podróże międzynarodowe stały się dostępne dla bardzo znaczącej części naszego społeczeństwa. Ogromna i stale rosnąca liczba turystów zagranicznych odwiedzających Warszawę przynosi bardzo duże korzyści naszej gospodarce. A oni korzystają głównie z tanich przewoźników.

W trakcie długiej konferencji prasowej problem przyszłych potrzeb taniego ruchu w ogóle nie został poruszony. A w skali kraju to już ponad 83 proc. pasażerów (dane za 2023 r.).

2. Uzasadnienie ekonomiczno-finansowe

Konsekwentnie ignorowana sprawa to rentowność inwestycji w nowe lotnisko. To wyjątkowo skomplikowane, jednak jest sposób, by pokazać, jak ryzykowna finansowo będzie budowa nowego lotniska w szczerym polu. Bez koniecznej dodatkowej infrastruktury ma kosztować blisko 10 mld euro, a pamiętajmy, że jest wyjątkowo mało prawdopodobne, by projekt zmieścił się w budżecie. Niemal dokładnie tyle kosztowały pierwsze dwa etapy budowy nowego lotniska w Stambule. Jest tylko jedna różnica: w roku 2023 obsłużyło ono prawie 80 mln pasażerów, a najpóźniej w przyszłym roku będzie to 100 mln. A może żyłą złota okażą się przewozy frachtu – 1 mln ton w roku 2035? To nieosiągalne marzenie. Przyszłe wyniki finansowe centralnego portu lotniczego są szalenie ważne nie tylko z powodu troski o finanse publiczne. Przepisy unijne nie pozwalają na dofinansowanie dużych lotnisk, bo byłoby to pośrednie subsydiowanie LOT-u. I o tej kwestii decydenci oraz entuzjaści projektu konsekwentnie milczą. Mimo że była ona omawiana w dziesiątkach tekstów.

3. Uzasadnienie rynkowe

Przez sześć lat nie wykonano tu rzetelnych, uwzględniających różne warianty rozwoju sytuacji rynkowej analiz. A nowe lotnisko krajowe ma być budowane przede wszystkim jako nowy węzeł tranzytowy (hub), najpierw europejski, a potem światowy. Przy takiej koncepcji kluczowa jest kwestia jego konkurencyjności, opartej na przewagach konkurencyjnych posiadającej w nim bazę linii lotniczej.

Już obecnie na największym rynku interkontynentalnym Europa–Azja konkuruje kilkunastu przewoźników, w tym giganci z obu kontynentów. Poprzez umowy o wspólnej eksploatacji współpracują ze sobą. I tak np. Grupa Lufthansy wnosi do „wspólnego koszyka nie tylko Niemcy, Austrię i Szwajcarię, ale cały kontynent europejski. Air China – całe Chiny. Przy takiej roli nowego lotniska najistotniejszy jest długoletni trend zmian. A ten jest wyraźny i oczywisty – giganci są coraz silniejsi. I pojawiają się nowi gracze, np. niedługo będą to linie saudyjskie. Już teraz LOT jest praktycznie jedyną tradycyjną/sieciową europejską linią średniej wielkości, która nie wchodzi do żadnej grupy właścicielskiej (a nie aliansu!).

Ubogim surogatem takich analiz są prognozy ruchu pasażerskiego i przewozów towarowych opracowane przez konsultantów z IATA. W wielu rzetelnych, moim zdaniem, raportach były one bardzo mocno krytykowane. Konsultanci otrzymali założenie, że port w Modlinie może obsłużyć tylko 4 mln pasażerów. I wtedy prognoza dla CPK w roku 2032 to 30 mln pasażerów. Jeśli Modlin będzie mógł obsłużyć choćby 10–12 mln pasażerów, to należy radykalnie, o bardzo wiele milionów pasażerów, obniżyć prognozę dla CPK! I co wtedy z rentownością?

Natomiast łatwo można wykazać całkowitą niewiarygodność prognozy w odniesieniu do frachtu lotniczego. Dla 2032 r. przewiduje ona przeładowanie 0,8 mln ton, a dla 2035 r. – 1 mln ton. To dziesięć razy więcej niż obecnie na Lotnisku Chopina. Tureckie linie przewiozły w ubiegłym roku 1,6 mln ton, mając 132 samoloty szerokokadłubowe, w znacznej części istotnie większe niż LOT. Nasza linia wykorzystywała takich samolotów 13. Aby przewieźć ogromną część z tego 1 mln ton, musiałaby zwiększyć tu flotę sześć, siedem razy. Nawet ambitna, i moim zdaniem „polityczna”, strategia linii przewiduje wzrost dwukrotny.

Musimy niestety przyjąć, że obecnie nie mają sensu próby przekonania decydentów, że Polska będzie potrzebowała nowego lotniska krajowego, ale innego, bo z częścią infrastruktury przeznaczoną dla tanich pasażerów, na pewno zdecydowanie mocniej optymalizowanego kosztowo i nie tak wcześnie (obecny plan to 2032 r.). Aby to wykazać, wystarczyłoby wykonać wiarygodne prognozy ruchu, poparte analizami rynkowymi.

Warto też zaznaczyć, że bardzo drogie lotnisko bazowe byłoby ogromnym problemem dla LOT-u. Jego pasażerowie tranzytowi korzystają obecnie w porcie Chopina z ogromnej, bo aż 83-proc. zniżki.

To, co napisałem, nie oznacza, że osoby, którym zależy na racjonalnym i efektywnym wydawaniu pieniędzy publicznych i na optymalizowaniu naszego systemu transportu lotniczego, powinny zająć się innymi tematami. Jest kwestia o ogromnym znaczeniu: niezbędne inwestycje w obecną infrastrukturę. W przypadku portu Chopina to kilkunastoletnie rozwiązanie pomostowe. Musimy walczyć o jak najszybsze uruchomienie procesu zwiększania przepustowości portu w Modlinie, który w długiej perspektywie nie powinien zatrzymać się na przepustowości 10–12 mln. Te 25 mln+ pasażerów czarterowych i tanich musi w drugiej połowie przyszłej dekady mieć skąd latać. A w międzyczasie tanie linie i czartery muszą mieć port, do którego mogłyby się przenosić. Lotnisko Chopina będzie stopniowo stawało się „małym Heathrow”. Takim przewoźnikom nawet nie przychodzi do głowy tam latać. Mają lotniska Stansted, Luton i Gatwick.

Autor pracował ponad 30 lat w PLL LOT, w tym jako dyrektor pionu zarządzania siatką Połączeń. Potem wykładowca na studiach podyplomowych w SGH, Akademii Sztuki Wojennej, Uczelni Łazarskiego