Port zewnętrzny w Gdyni znów opóźniony. W tle także Chińczycy

Ta inwestycja ma być przeprowadzona na zasadzie partnerstwa publiczno-prywatnego. W dużym uproszczeniu – inwestor prywatny ma zapewnić finansowanie projektu, a w zamian zostanie operatorem portu i będzie czerpał z tego korzyści przez ok. 30 lat. Pod koniec 2020 r. koszt przedsięwzięcia szacowano na ok. 4 mld zł, teraz ta kwota przekracza już zapewne 5 mld zł.

W ramach inwestycji ma być wybudowany sztuczny półwysep, który będzie stanowił – jak informuje Zarząd Morskiego Portu Gdynia (ZMPG) – „przedłużenie Mola Węglowego Portu, wraz z nowym połączeniem kolejowym oraz drogowym. Na pirsie zostanie zlokalizowany uniwersalny terminal głębokowodny zorientowany przede wszystkim na przeładunek kontenerów. Minimalna szacowana docelowa zdolność przeładunkowa wynosi 2,5 mln TEU rocznie, co stanowi odpowiednik około 25 mln ton”. To niewiele mniej niż całkowite ubiegłoroczne przeładunki w Gdyni, które wyniosły ponad 29 mln ton. Jak twierdzi ZMPG, „nowe nabrzeża Portu Gdynia umożliwią zawijanie statków kontenerowych o długości ponad 400 metrów i zanurzeniu do 16 metrów, a to największe jednostki pływające, jakie mogą wpłynąć na Morze Bałtyckie, z uwagi na niewielką głębokość Cieśnin Duńskich”.

Port Zewnętrzny w Gdyni. Do pięciu razy sztuka?

Jednak na razie wybór partnera prywatnego do tej inwestycji po raz kolejny został przełożony. Już po raz piąty. Tym razem do końca czerwca 2025 r. Wcześniej był to m.in. październik 2023 r., połowa czerwca 2024 r., a ostatnio koniec września 2024 r. Dlaczego znów doszło do zmiany?

Czytaj więcej

Transport

Pesa chce z Hiszpanami budować superszybkie pociągi. Liczy na zamówienia w Polsce

Pesa z pomocą hiszpańskiego Talgo wchodzi w segment kolei wysokich prędkości. W dalszej perspektywie niewykluczone jest połączenie obu producentów.

– Decyzja ta motywowana jest potrzebą zgłaszaną przez podmioty dopuszczone do postępowania, dla których przygotowanie ofert jest czasochłonne, a jednocześnie wnoszą postulaty wprowadzenia zmian do dokumentacji – wyjaśnia Kalina Gierblińska, rzeczniczka prasowa Portu Gdynia. – W minionych tygodniach odbywały się spotkania z uczestnikami postępowania, którzy zgłaszali swoje uwagi. Były wśród nich także postulaty zmian dotyczące m.in. fazowania projektu czy funkcjonalności nabrzeża. Żaden z postulatów nie zmierza do takiej zmiany projektu, która miałaby charakter zasadniczy. Mają one raczej na celu lepsze dostosowanie założeń do potrzeb rynku, te zaś zmieniają się dynamicznie – wyjaśnia.

Dodaje, że potrzeba korekt argumentowana jest przez zainteresowane podmioty m.in. polepszeniem tzw. bankowalności przedsięwzięcia, czyli innymi słowy – ułatwieniem montażu finansowego oraz obniżeniem niektórych ryzyk, których występowanie podnosi koszt realizacji. Dlaczego aż dziewięć miesięcy? Wynika to z tego, że „rozważenie propozycji wprowadzenia zmian do dokumentacji wymaga głębszej analizy”.

Chińczycy w Porcie Gdynia

– To jest bardzo trudny projekt, jeden z największych projektów partnerstwa publiczno-prywatnego w Polsce – komentuje Jacek Karnowski, wieloletni prezydent Sopotu, a obecnie poseł z ramienia KO i sekretarz stanu w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej. – Ale ta rozbudowa jest kluczowa, ponieważ przeładunki w portach w ostatnich latach rosną, dzięki większemu portowi skorzysta cała gospodarka. Poczekajmy spokojnie, wśród oferentów są bardzo doświadczone firmy, wydłużenie terminu pozwoli lepiej zaplanować ten projekt – dodaje polityk.

Czytaj więcej

Transport

CPK podpisała kluczową umowę. Coraz bliżej megalotniska niedaleko Warszawy

Uruchomienie pierwszej trasy Kolei Dużych Prędkości pomiędzy Warszawą a Łodzią zaplanowano na 2032 r. Odcinki Łódź – Wrocław i Sieradz - Poznań mają być gotowe do 2035 r.

Co na to opozycja? – Polskie porty na przestrzeni ostatniej dekady niesamowicie zwiększyły swój tonaż przeładunków. To zupełnie inaczej niż największy konkurent – porty niemieckie. Dwa miesiące temu byliśmy zapewniani na komisji sejmowej przez przedstawicieli rządu, że wszystko jest w tej sprawie w najlepszym porządku. Mam nadzieję, że ta inwestycja nie jest blokowana przez lobby, które nie znajduje się w Polsce. Bo każdej ekipie politycznej powinno zależeć, by to zrobić bez opóźnień – komentuje poseł Kacper Płażyński z sejmowej komisji gospodarki morskiej.

Rozmowy o tym, kto wybuduje port i będzie czerpał z tego korzyści, toczą się z czterema podmiotami. Dwa to konsorcja: Meridiam Eastern Europe Investments 4 SAS wspólnie z Gdynia Terminal Holding SAS oraz Hutchison Ports Poland S.à r.l. wraz z Port of Felixstowe Limited. Dwa pozostałe to spółki International Container Terminal Services Inc. oraz Mota-Engil Central Europe PPP Road sp. z o.o. Problem w tym, że w ostatnich latach coraz większe stają się obawy o chińskie zaangażowanie w polskie projekty infrastrukturalne, tymczasem Hutchison i notowana na giełdzie w Lizbonie Mota Engil mają chińskich udziałowców. Nieoficjalnie można usłyszeć, że obawy przed tym, iż projekt trafi do wykonawców powiązanych z Pekinem, także mają wpływ na przedłużenie terminu wyłonienia wykonawcy.

Te obawy nie są bezpodstawne. Jak ujawniła „Rzeczpospolita”, w ostatnich tygodniach Gdynia Container Terminal należący do Hutchinson Ports trafił do wykazu obiektów infrastruktury krytycznej prowadzonego przez Rządowe Centrum Bezpieczeństwa. Dzięki temu państwo w sposób formalny i nieformalny będzie miało większy wpływ, jeśli chodzi o zapewnienie bezpieczeństwa w tym porcie. To pokłosie m.in. tego, że w ubiegłym roku w tym terminalu odmówiono możliwości cumowania amerykańskiego okrętu MV Cape Ducato.