Zbrojna napaść Rosji na Ukrainę spowodowała duże perturbacje na polskim i światowym rynku transportu. – Zmiany w połączeniach logistycznych spowodowane są głównie dwoma czynnikami. Pierwszy z nich to blokada portów czarnomorskich, drugi – to sankcje na produkty rosyjskie – mówi Kamil Jedynak, wiceprezes OT Logistics. Zauważa, że zaraz po wybuchu wojny wstrzymane zostały kolejowe dostawy ukraińskiej rudy żelaza do Polski i Europy. To wywołało potrzebę ich zastąpienia importem drogą morską. Od kilku tygodni obserwowany jest jednak powrót do sytuacji sprzed wojny. W efekcie ukraińska ruda znowu dociera do Europy koleją. – Przepływy te jednak zakłócane są kolejkami na granicy polsko-ukraińskiej, gdzie nastąpiło spiętrzenie towarów, które muszą wyjechać i wjechać do Ukrainy w związku z blokadą portów czarnomorskich – twierdzi Jedynak.
Zdecydowanie trudniejsza sytuacja związana jest z transportem ukraińskiego zboża. Według różnych źródeł u naszego wschodniego sąsiada oczekuje na wywóz około 25 mln ton zbóż. Tymczasem magazyny powinny być opróżnione przed tegorocznymi zbiorami. – Polska w szczytowych latach eksportowała przez porty ponad 5 mln ton produktów zbożowych rocznie. To daje obraz skali wyzwania ze zbożami ukraińskimi, których wolumen przekracza wielokrotnie zdolności operacyjne polskich portów - zauważa Jedynak. Brak wolnych przepustowości w terminalach na granicy, pojemności magazynów i zdolności przeładunku w portach powodują, że wolumen ukraińskiego zboża trafiający do Polski to tylko kropla w morzu potrzeb.
Kolejnym dużym wyzwaniem są przewozy węgla. – W związku z embargiem na rosyjski węgiel energetyczny Polska będzie musiała sprowadzić w tym roku drogą morską około 12–14 mln ton tego produktu, który do tej pory dostarczany był ze Wschodu głównie koleją – twierdzi Jedynak. Sankcje nałożone na Rosję spowodowały też spadek importu stali z tego kraju. Po kilku tygodniach rynek się jednak zrównoważył i produkty stalowe zaczęły napływać do naszych portów z innych państw.
Nie wszystkie firmy transportowe w równym stopniu mierzą się ze zmianami zachodzącymi na rynku. – Grupa kapitałowa Trans Polonia specjalizuje się w przewozach produktów płynnych głównie na rynkach Europy Środkowej, a także – i przede wszystkim – Europy Zachodniej, stąd brak bezpośrednich konsekwencji wynikających z sytuacji za naszą wschodnią granicą dla działalności firmy – informuje Adriana Bosiacka, członek zarządu spółki. Dodaje, że obecnie w grupie zauważalny jest wzrost potencjału przewozowego we wszystkich jej biznesach.
Istotną rolę na krajowym rynku transportowym pełnią koncerny, zwłaszcza w przypadku przewozów i przeładunków kolejowych. Dla firmy Koltar, należącej do grupy Azoty, istotnym problemem jest dziś pozyskanie pracowników bezpośrednio związanych z ruchem kolejowym, głównie maszynistów. Za niezbędne uważa też kontynuowanie inwestycji dotyczących modernizacji linii kolejowych w celu zwiększenia ich przepustowości. Niezależnie od tego firma dostrzega szanse na pozyskiwanie nowych kontraktów zarówno wewnątrz grupy, jak i poza nią. To konsekwencja pojawienia się znacznie większego tonażu towarów do przewiezienia, niż miało to miejsce wcześniej.
