Jost Lammers, Budapest Airport: Wszystko mamy na stronie internetowej

Rz: Czy rzeczywiście tak jest, że kiedy bankrutuje główna linia lotnicza, najważniejszy klient lotniska, tak jak Malev kiedyś dla portu w Budapeszcie, to nie powstaje próżnia, bo natychmiast lukę na rynku zapełnia konkurencja?

Jost Lammers: Ta próżnia zawsze pozostaje. Chyba że natychmiast powstaje nowa linia lotnicza. Bankructwo Malevu było najgorszym doświadczeniem w moim życiu zawodowym. Zdawaliśmy sobie w 2012 roku sprawę, że Malev ma kłopoty, nikt jednak nie przypuszczał, że może dojść do takiego rozwoju wydarzeń. Ale nie było żadnego planu ratunkowego. Węgry miały nowy rząd, który nie miał czasu ani serca dla linii lotniczej, nikt nie myślał wtedy o kontaktach z Brukselą i Malev musiał upaść.

Co w takim razie oznacza to, że LOT zdecydował się otworzyć bezpośrednie połączenie z Budapesztu do Chicago i Nowego Jorku?

To wyjątkowe wydarzenie, ponieważ od 2012 roku, czyli od czasu, kiedy zbankrutował Malev, Budapeszt nie miał żadnych bezpośrednich połączeń długodystansowych. Potem Air China zaczęły latać pięć razy w tygodniu do Pekinu, a Air Canada Rouge latem do Kanady. Nadal nie mieliśmy jednak rejsów do USA. Od maja 2018 roku będziemy je mieli.

Negocjował pan takie połączenia np. z dubajskimi Emirates, które latają do Nowego Jorku z mediolańskiego lotniska Malpensa. Nie udało się?

Rozmawialiśmy z kim się dało. Od pięciu lat staraliśmy się namówić jakąkolwiek linię lotniczą, która zobaczyłaby tutaj potencjał. Mieliśmy kontakty z przewoźnikami amerykańskimi, liniami z Bliskiego Wschodu i z liniami europejskimi. Oferowaliśmy naprawdę dobre warunki. Kiedy zbankrutował Malev, rząd węgierski obiecał przyznanie praw do wykonywania lotów każdej linii, która zgodziłaby się latać z Budapesztu do USA. Ale nikt nie kwapił się, żeby skorzystać z takiej okazji.

Gdyby w takim razie Emirates zgłosiły się do pana dzisiaj z gotowością wykonywania takich połączeń, co im pan odpowie? Nadal każdy jest mile widziany?

Jako lotnisko mamy takie możliwości, więc w zasadzie jesteśmy gotowi, by jakakolwiek linia zaczęła stąd latać nawet jutro. Umożliwia to europejskie otwarte niebo. Mogłyby jednak wystąpić problemy po drugiej stronie, bo trzeba byłoby w USA uzyskać wszystkie niezbędne zgody. Szczerze mówiąc, moim zdaniem, jest już za późno. Przewoźnicy bliskowschodni, na których naprawdę liczyłem, mają w tej chwili inne problemy na głowie. A LOT ma dodatkową korzyść, że jest przewoźnikiem pochodzącym z Unii Europejskiej, członkiem Star Alliance, który mógł takie połączenie ogłosić.

Co może lotnisko Budapeszt zaoferować linii otwierającej zupełnie nowe kierunki?

Wszystko jest na naszej stronie internetowej. Nie mamy żadnych tajnych umów czy zachęt. Oferujemy najróżniejsze programy, z których linie mogą skorzystać. Oczywiście „największa marchewka" jest przeznaczona dla tych przewoźników, którzy zaoferują nowe połączenie długodystansowe, czyli trwające powyżej 4,5 godziny. Zdajemy sobie sprawę, że dla każdego przewoźnika, który zdecyduje się otworzyć połączenie długodystansowe z Budapesztu, to poważna inwestycja, jaką jest postawienie dużej maszyny wartej ponad 100 mln dolarów w porcie innym, niż własne centrum przesiadkowe. Dlatego w naszym programie zachęt dla otwierających długodystansowe połączenia jest całkowite zniesienie opłat lotniskowych w pierwszym roku, 75 proc. rabatu w roku kolejnym i 50 proc. w następnym. W przypadku opłat pasażerskich, które wynoszą po 15 euro, od każdego biletu w pierwszym roku zniżka wynosi 50 proc. Tak duże zniżki oznaczają udział lotniska w ryzyku, jakie ponosi linia lotnicza. Zazwyczaj jest tak, że przewoźnicy zaczynają zarabiać na takich połączeniach dopiero po dwóch, trzech latach od jego inauguracji.

W takim razie Budapest Airport praktycznie będzie tracił przez pierwsze lata?

Tak źle nie będzie. Pozostanie nam połowa opłaty pasażerskiej w pierwszym roku, a oczekujemy, że zapełnienie samolotów na tych rejsach wyniesie od samego początku nie mniej niż 75 proc., a potem wzrośnie do 85 proc.

Czy w tej chwili może pan powiedzieć, że lotnisko wyszło z kryzysu spowodowanego upadkiem Malevu?

W zasadzie mógłbym, ale nadal odczuwam niedosyt. Air Canada Rouge prowadzi loty sezonowe, tylko latem. Dla pasażerów biznesowych konieczne jest połączenie całoroczne. Wierzę również, że są jeszcze kolejne możliwości, tak w Stanach Zjednoczonych, jak i na Dalekim Wschodzie. Na razie pięć razy w tygodniu latają do Budapesztu Air China, ale to o wiele za mało. Przydałyby się loty do Szanghaju i Seulu.

Węgry nie są dużym krajem, czy sądzi pan, że naprawdę ruch lotniczy dynamicznie będzie się rozwijał?

Węgry zamieszkuje 10 mln ludzi, którzy latają coraz częściej i chcą podróżować coraz dalej. Gospodarka węgierska rośnie, ludzie zarabiają coraz więcej, a młoda generacja chce podróżować znacznie częściej, niż ich rodzice. Nadal jednak statystyczny Węgier lata tylko raz w roku. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że na naszym lotnisku odprawiło się w 2016 roku 12 mln pasażerów, to wszystko pokazuje, jaki jest jeszcze potencjał. W Niemczech na 80 mln obywateli przypada ponad 250 mln lotów rocznie. A dodatkowo jest również ruch z drugiej strony, na przykład z Azji, bo wielką popularnością cieszą się rejsy po Dunaju.

Zarządzane przez pana lotnisko od kilku lat regularnie otrzymuje najwyższe wyróżnienia od pasażerów, jak chociażby w ocenach Skytrax. Jak pan do tego doprowadził?