Rozwiązaniem, przynajmniej połowicznym, miało być zwiększenie przepustowości Korytarza Środkowego (Trans-Caspian International Route TITR), biegnącego z Azji Centralnej, przez Kaukaz i Morze Kaspijskie do Europy. Nikt nie ma wątpliwości, że ten szlak nawet przy zapewnieniu jego pełnej przepustowości nie będzie ekwiwalentem szlaku biegnącego przez Rosję, choćby z racji znacznie mniejszej maksymalnej zdolności do transportu towarów, szacowanej na 10 proc. Korytarza Północnego. Niemniej, Azja Centralna i Unia Europejska wzmacniają wysiłki na rzecz wypracowania własnego rozwiązania dystrybucyjnego w ramach projektu Global Gateway, w który wpisuje się również rozwijanie TITR.
Kazachstan buduje euroazjatyckie partnerstwo wokół TITR
Choć wciąż trwają rozmowy z Brukselą, Gruzją i Azerbejdżanem odnośnie zakresu inwestycji i ich finansowania, Astana już zwiększa tempo realizacji projektów w rozwój infrastruktury, która wzmocni jej znaczenie jako partnera Chin i Europy. Ma ku temu powody, bowiem z danych przekazanych przez wiceprezesa zarządu ds. logistyki Kazachstan Temir Żoły KTŻ (koleje państwowe) w pierwszych dziewięciu miesiącach 2023 r. zanotowano wzrost wielkości przewozów cargo w stosunku do analogicznego okresu 2022 r. o 88 proc., z 1,1 mln ton do prawie 2 mln ton. Nadal jest to jednak wielkość nie przekraczająca 50 proc. całkowitej rocznej przepustowości TITR, szacowanej na 5,8 mln ton. W dodatku, wobec problemów z transportem morskim przez Kanał Sueski (zagrożenie dla żeglugi w okolicy Jemenu), rozwój TITR staje się coraz pilniejszy z punktu widzenia euroazjatyckiej dystrybucji. Wzmocnienie przez Kazachstan dynamiki inwestycji w rozwój krajowej części dystrybucji pozwoli skrócić czas transportu przez republikę w 2024 r. z 6 do 5 dni, a w zestawieniu z inwestycjami pozostałych partnerów zredukować czasochłonność dostaw z obecnych 18-23 do 14-18 dni.
Czytaj więcej
Mimo dynamicznego rozwoju gospodarczego Kazachstan wciąż jest postrzegany jako gospodarka oparta na wykorzystaniu surowców energetycznych i od pewnego czasu pierwiastków ziem rzadkich. Tymczasem gospodarka republiki rozwija się w sposób zbalansowany.
Celem Astany jest osiągnięcie maksymalnej przepustowości Korytarza, czyli 10 mln ton rocznie w roku 2030. Pod koniec ub.r. rozpoczęła się realizacja porozumienia między kolejami kazachskimi, azerskimi, i gruzińskimi w sprawie rozwoju usług multimodalnych. Powołana w tym celu przez strony spółka joint venture Middle Corridor Multimodal jest odpowiedzialna za wprowadzenie zintegrowanych usług rozliczeniowych w systemie one-stop-shop, zapewnienie terminowości dostaw oraz koordynację rozwoju usług multimodalnych na trasie łączącej Chiny, Turcję i Wspólny Rynek.
Umowy o współpracy podpisywane są już z partnerami europejskimi, m.in. z niemieckim Rhenusem, litewskim LTG Cargo, a także austriackim Rail Cargo Group. Niestety, nadal na liście partnerów brakuje polskich firm. Warto zauważyć, że przedmiotem umów jest nie tylko wypracowanie rozwiązań w zakresie zapewnienia płynności dystrybucji, ale również wspólnych inwestycji w centra logistyczne, zwiększania przepustowości terminali w Aktau i Kuryk czy rozwijanie nowych odgałęzień TITR na obszarze Europy. Według szacunków Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju (EBRD) inwestycje tylko w środkowoazjatycką część TITR wymagają nakładów na poziomie 18,5 mld euro, ale są niezbędne dla zapewnienia pełnej przepustowości szlaku.
Astana rozwija infrastrukturę transportową
Kazachstan od wielu lat rozwija swoją sieć dystrybucyjną, zarówno kolejową (pięć szybkich magistral), jak i drogową (osiem autostrad). Łączna wartość inwestycji w sektor transportowy w latach 2008-2023 wyniosła 32 mld euro. Dzięki tym inwestycjom przez Kazachstan przejechało tranzytem w okresie od stycznia do października 2023 r. ponad 700 mln ton dóbr. Do najważniejszych nowo realizowanych projektów należy budowa drugiej 836-kilometrowej linii kolejowej Dostyk-Mojinty, której oddanie do użytku jest planowane na koniec 2025 r. Inwestycja kosztująca ponad 1 mld euro umożliwi pięciokrotne zwiększenie przepustowości szlaku centralnego z Chin do kazachskich portów oraz przyspieszenie transportu z dzisiejszych 800 km do 1500 km dziennie.
Czytaj więcej
Już od marca br. pasażerowie PLL LOT będą mogli latać z Warszawy do Taszkentu - stolicy Uzbekistanu. Ułatwi to współpracę gospodarczą i turystykę.
W grudniu ub.r. ruszyła też kosztująca ponad 600 mln euro realizacja linii kolejowej o długości 272 km łączącej Bachty z Ajagoz. Ten odcinek ma zostać oddany do użytku za trzy lata i być połączony z już istniejącymi dwoma liniami biegnącymi do przejść granicznych z Chinami w Dostyk i Chorgos. Dzięki temu spodziewane jest zwiększenie przepustowości tych przejść z 28 do 48 mln ton rocznie. Równolegle realizowane są inne elementy infrastruktury transportowej, krajowej i międzynarodowej. Warto wspomnieć o Almaty Station Bypass Railway Line, łączący Żetygen i Kazybek Beka, który ma zwiększyć przepustowość hubu w Ałmatach o 40 proc. i skrócić czas dostaw do 24 godzin. Koszt inwestycji to 200 mln euro. Bardzo ważnym projektem o wartości 500 mln euro jest budowa 152-kilometrowej linii kolejowej łączącej region maktaaralski z uzbeckim wilajetem Darbaza. Ta linia ma stanowić część sieci kolejowej łączącej Azję Centralną z Iranem, Afganistanem, Pakistanem a nawet Indiami.
Inwestycje obejmują nie tylko rozwijanie tras kolejowych, ale również zwiększanie przepustowości portów. Przykładem jest tu Aktau, w którym rozbudowywany jest hub kontenerowy, co pozwoli na zwiększenie jego pojemności z obecnych 70 tys. ton rejestrowych TEU do 120 tys. TEU w 2025 r. i docelowo do 300 tys. TEU. To z kolei umożliwi pakowanie w kontenery dóbr, które obecnie są przewożone w innych opakowaniach, co wpłynie na skrócenie średniego czasu załadunku statku z 4 dni do jednego dnia.
Ostatni dzwonek dla Warszawy
Działania Kazachstanu nie ograniczają się tylko do inwestycji w infrastrukturę transportową. Astana działa aktywnie w UE, biorąc udział w spotkaniach roboczych w ramach unijnej strategii Global Gateway, której celem jest zintegrowanie Azji Centralnej z obszarem Wspólnego Rynku. Jednym z kluczowych elementów tej strategii jest rozwijanie połączeń transportowych. Podczas ostatniego styczniowego Global Gateway Investors Forum on Sustainable Transport Connectivity na pierwszy plan wysunęła się właśnie kwestia Korytarza Środkowego. Temat ten zaktywizował już prezydenta Niemiec Franka-Waltera Steinmeiera, który w styczniu 2023 r. odwiedził Kazachstan oraz prezydenta Francji Emmanuela Macrona, który w listopadzie zeszłego roku odwiedził Kazachstan i Uzbekistan.
Czytaj więcej
Od wybuchu wojny w Ukrainie Korytarz Środkowy stał się dystrybucyjną koniecznością. Niezależnie od jego ograniczeń w przepustowości, kosztów przewozu czy infrastruktury wymagającej inwestycji, szlak ten jest przyszłością euroazjatyckiego transportu.
Na tym tle wyraźny jest brak działań władz polskich, by wzmocnić interesy polskich przedsiębiorców, zarówno inwestorów w regionie, jak i firm zajmujących się handlem euroazjatyckim oraz firm transportowych. Dalsze zaniechania ze strony Warszawy stwarzają zagrożenie marginalizacją znaczenia polskiego sektora transportowego w Europie, zwłaszcza wobec rosnącego zainteresowania tym obszarem przez Chiny i Turcję. Istotne wzmocnienie pozycji Polski w tym układzie przyniosłoby przeniesienie dyskusji o TITR na forum Grupy Wyszehradzkiej oraz nawiązanie przez Warszawę bliższych relacji z Organizacją Państw Turkijskich (OPT), do której należą: Azerbejdżan, Kazachstan, Kirgistan, Turcja i Uzbekistan. Ten drugi kierunek obrały już Węgry, uzyskując silną pozycję centralnego huba Korytarza Środkowego na Europę Zachodnią. Aby jednak strategia budowania współpracy z Azją Centralną, a zwłaszcza z Kazachstanem i Uzbekistanem miała szansę powodzenia, konieczne jest przedstawienie konkretnych projektów infrastrukturalnych oraz źródeł ich finansowania. To wymaga oczywiście porozumienia z Brukselą i EBRD, który finansuje projekty w ramach Global Gateway. Warto przyjrzeć się jak działają w tym obszarze nie tylko Francuzi czy Niemcy, ale i Litwini.
