Chińczycy ogrywają unijne cła. Budują i przejmują fabryki w Europie

Cła , jakie Bruksela nałożyła na chińskie EV są wysokie. W niektórych przypadkach sięgają nawet 48 proc. wartości auta. To miało spowodować, że chińskie elektryki stałyby się tak drogie, że przegrywałyby z europejską konkurencją, bo byłyby droższe o kilka tysięcy euro. A co za tym idzie, trudno byłoby je sprzedać.

Chińczycy szukają w Europie lokalnych partnerów. I ich znajdują

„Presja na koszty i duże prawdopodobieństwo, że cła na chińskie auta elektryczne pozostaną powoduje, że Chińczycy raczej wcześniej, niż później, będą produkowali chińskie auta czy to w Chinach, czy w Europie” — czytamy w opracowaniu analityka Citigroup, Harlanda Hendrikse.

Chińczycy wymyślili więc inny pomysł na umocnienie się na europejskim rynku — znalezienie lokalnych partnerów i znalezienie dobrych miejsc do produkcji w Europie. To dlatego Barcelona wkrótce będzie lokalizacją dla produkcji modelu Omoda E5. Żeby to było możliwe właściciel marki Omoda, China’s Chery Automobile Co. postanowił współpracować z hiszpańskim Ebro-EV Motors. Wspólnie kupili montownię Nissana, strategicznie położoną, bo tuż koło portu cargo.

W Polsce auta miejskie T03 chińskiego Leapmotor mają wyjeżdżać z fabryki Stellantisa w Tychach. Stellantis jest współwłaścicielem Leapmotor. Najbardziej ambitny jest chiński gigant BYD, która przymierza się do dwóch fabryk — na Węgrzech i w Turcji. A chiński Zeekr przymierza się do produkcji w jednym za zakładów należących w Europie do Geely, który wcześniej wykupił Volvo. Jeśli do tego dodać jeszcze fabrykę dobrze zaprawionej w bojach z Chińczykami Tesli, sytuacja europejskich producentów EV robi się coraz trudniejsza.

Wiadomo, że Chińczyków lekceważyć nie można. Mają i technologie i pieniądze

W swoich strategiach Chińczycy mają to samo, co kiedyś Japończycy, a po nich Koreańczycy. Byli obśmiewani i lekceważeni w przeszłości. Teraz już nikt się z nich nie śmieje.

— Jesteśmy zdeterminowani w naszym marszu do przodu. Mamy zespół przygotowujący teren i strategię na krótki czas, na dłuższy czas i na długoterminowe działanie. Zbudujemy tutaj ośrodek badań i rozwoju, rozwiniemy produkcję i dystrybucję. Wszystko po to, żeby stać się prawdziwie europejską firmą — mówił prezes Chery Europe Charlie Zhang, podczas niedawnej wizyty w Hiszpanii.

Nie znaczy jednak, że nie są ostrożni. Chery i Ebro zamierzają produkować pod Barceloną 150 tysięcy samochodów dopiero w 2029 roku. A wystąpienie prezesa miało miejsce już po ogłoszeniu nowych ceł przez Brukselę.

Hiszpańska fabryka Chery ma składać auta z komponentów wyprodukowanych w tańszych lokalizacjach. W ten sposób Chińczycy ominą europejskie cła.

Unia Europejska potrzebuje tanich elektryków. Ale nie potrafi ich produkować

Komisja Europejska nie ma jeszcze pomysłu na to, czy cłami miałyby zostać objęte także komponenty do produkcji w europejskich zakładach chińskich właścicieli. Takie rozwiązania nie były punktem zainteresowania zespołów, które zajmowały się badaniem chińskich subsydiów do produkcji aut elektrycznych. Jak na razie cła na gotowe auta obowiązują do listopada i wtedy okaże się, czy zostaną już na stałe.

Tyle, że Unia Europejska potrzebuje tanich elektryków. Inaczej nie będzie w stanie osiągnąć postawionego celu, czyli zakończenia sprzedaży aut z silnikami spalinowymi w 2035 roku. Europejskie elektryki są drogie, dla większości konsumentów nieosiągalnie po tym, jak cofnięte zostały dopłaty do ich zakupu. Volkswagen ID.3 kosztuje ok 37 tys. euro, podczas gdy porównywalny z nim BYD Dolphin — 33 tys.

Jak na razie chińscy producenci elektryków opanowali zaledwie 10 proc. europejskiego rynku. Wkrótce jednak będzie to więcej, bo w samych Chinach zrobiło im się ciasno. Zaczęła się wojna cenowa, a w Europie mogą liczyć na wyższe zyski. Tym bardziej, że w Europie są już producenci baterii z ich kraju, którzy dowiedli, że europejską konkurencję można łatwo pokonać. A przecież właśnie zaporowe ceny baterii i ich pojemność były do niedawna barierami trudnymi do pokonania. Chińczycy dowiedli, że się da.