Nowy podatek uderzy w stare auta

Zapowiedziane w Krajowym Planie Odbudowy nowe podatki, mające od 2026 r. hamować rejestracje starych i zatruwających środowisko samochodów, wzbudziły duże emocje, ale ze względu na brak jakichkolwiek konkretów nie da się dziś przewidzieć ani ich wysokości, ani zakresu, a tym bardziej ekonomicznego efektu. Jednak zmiany obecnego systemu okazują się konieczne.

– Mamy jedne z najniższych podatków od aut osobowych w Europie, a te obecne nie są powiązane z negatywnym wpływem samochodu na środowisko. W efekcie promujemy import używanych aut, emitujących m.in. ponadprzeciętnie dużo pyłów i toksycznych tlenków azotu – mówi Rafał Bajczuk, starszy analityk w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Według Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) w pierwszych czterech miesiącach 2022 r. udział ponad dziesięcioletnich aut w całości prywatnego importu sięgnął 63,1 proc. Samochodów do czterech lat, spełniających wysokie normy emisji, było zaledwie 8 proc.

Złomowisko Europy

– Aby w kolejnych latach ograniczyć ryzyko uczynienia z Polski jeszcze większego złomowiska Europy, konieczne jest nie tylko utrzymanie elementów typu bonus w postaci programu „Mój Elektryk”, ale również wdrożenie instrumentów typu malus, analogicznych do obowiązujących m.in. w innych krajach regionu Europy Środkowo-Wschodniej – uważa Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Przedstawiciele branży motoryzacyjnej uważają, że nowy podatek powinien być tak skonstruowany, by promować samochody przyjazne środowisku, a więc pojazdy nowsze i spełniające stosunkowo wysokie normy euro, zarazem mocniej obciążając auta starsze, dużo bardziej emisyjne. Ale trudno będzie go pogodzić z zamożnością polskiego społeczeństwa i polskim parkiem aut, gdzie statystyczny samochód liczy sobie aż kilkanaście lat.

Czytaj więcej

Biznes

Coraz dłuższe kolejki po samochód spalinowy. UE za tydzień pogrzebie takie auta

Już ponad pół roku trzeba czekać na auto z tradycyjnym silnikiem. Szybciej można kupić pojazd elektryczny, bo to dla producentów priorytet. Unia za tydzień pogrzebie auta benzynowe i diesle.

Strefy bezruchu

Wprowadzenie systemu podatkowego powodującego wykluczenie komunikacyjne zwłaszcza obszarów wiejskich byłoby problemem nie tylko społeczno-politycznym, ale szkodziłoby także gospodarce – stwierdza Jakub Faryś, prezes PZPM.

Problemów jest zresztą więcej, np. dotyczących tworzenia stref czystego transportu. Choć prawna możliwość ich wyznaczania w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców weszła w życie w sierpniu 2018 r., do dziś nie funkcjonuje ani jedna taka strefa. W przeszłości ustanowił ją Kraków, ale na skutek wniosków mieszkańców krakowskiego Kazimierza i nacisków przedsiębiorców szybko zliberalizowano zasady jej funkcjonowania i eksperyment zakończył się fiaskiem.

Obecnie krakowcy radni wracają do pomysłu. – Rada miasta do końca 2022 r. powinna przyjąć uchwałę o wprowadzeniu strefy czystego transportu. Wtedy dowiemy się, kiedy pojawią się pierwsze wymogi i dla jakich pojazdów – informuje Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA. Do końca 2022 r. plan wprowadzania strefy czystego transportu ma przedstawić także Warszawa. Do końca 2023 r. ma być pilotażowe wdrożenie takiego obszaru, a do końca 2025 r. – wdrożenie strefy docelowej.

Pod znakiem zapytania staje także założony w KPO plan nakładania obowiązku zakupu od 2025 r. autobusów wyłącznie nisko- i zeroemisyjnych w miastach z ponad 100 tys. mieszkańcami. Choć, jak podaje TransInfo, od stycznia do kwietnia 2022 r. udział ekologicznych napędów w kupowanych przez samorządy miejskich autobusach sięgnął dwóch trzecich, to w piątek Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych (ORPA) poinformowało, że samorządy zaczęły już ograniczać inwestycje w elektromobilny tabor z powodu rosnących kosztów. – Wysokie ceny paliw oraz energii elektrycznej wymuszają oszczędności i hamują wymianę flot – stwierdza ORPA.