Ta strategiczna linia kolejowa mająca łączyć Polskę z krajami bałtyckimi i Finlandią, będąca częścią europejskich korytarzy transportowych, ma być uruchomiona w 2029 r. Maksymalna prędkość konstrukcyjna dla pociągów pasażerskich będzie wynosić 249 km/h, a dla towarowych – 120 km/h. Budowa całej trasy liczącej 870 km ma pochłonąć 5,8 mld euro. Ale z powodu wzrostu kosztów wydatki mogą sięgnąć 7 mld euro. Odcinek przez Polskę będzie liczył ponad 370 km.
Inwestycja została skontrolowana przez Europejski Trybunał Obrachunkowy (ETO), wraz z siedmioma innymi transgranicznymi projektami infrastrukturalnymi (w tym linią kolejową E59 do portów w Szczecinie i Świnoujściu), których zasięg obejmuje 13 krajów UE. Z analizy ETO wynika, że Rail Baltica może nie być rentowna przez zbyt małą liczbę pociągów.
Z opublikowanej w 2017 r. analizy kosztów i korzyści tej inwestycji realizowanej od podstaw w państwach bałtyckich wynika, że do 2030 r. liczba pasażerów powinna tam sięgnąć 4,6 mln rocznie. Tymczasem w tzw. obszarze oddziaływania linii na Litwie, Łotwie i w Estonii (z czasem dojazdu do niej w 60 minut) mieszka tylko 3,8 mln osób. ETO podkreśla, że jeśli nawet uwzględnić odcinek przez Polskę, co zwiększyłoby potencjał pasażerów do 8,3 mln osób, będzie to zbyt mało dla długofalowej rentowności przy zakładanym poziomie odniesienia w wysokości 9 mln pasażerów rocznie.
Zbyt mały będzie również ruch towarowy. W raporcie ETO krytyczne uwagi zebrały m.in. PKP Polskie Linie Kolejowe. – Nie podjęły żadnych działań, by sprostać potencjalnemu wzrostowi zapotrzebowania na przewozy towarowe na odcinku Białystok–Warszawa i skoordynować te przewozy z innymi regionalnymi przewozami pasażerskimi i towarowymi – informuje ETO.
