Zbliża się koniec monopolu PKP Intercity. Będzie mieć konkurencję

Kolej działa kiepsko: jeździ wolniej od samochodów, punktualność jest gorsza niż w ogarniętej wojną Ukrainie, połączeń jest zbyt mało, wiele do życzenia pozostawia komfort podróżowania. Od czego zacznie pan naprawę kolei?

Od przeglądu sytuacji, by uzyskać jasny obraz: co na kolei działa, a co nie. Weźmy opóźnienia: dziś nie mamy dokładnej wiedzy, czyja jest odpowiedzialność. Przykładem niech będzie problem z rozjazdem na stacji Warszawa Zachodnia, po którym jeżdżą setki pociągów dziennie. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe twierdzi, że przyczyną kłopotów są warunki pogodowe, tymczasem problem leży po stronie technicznej w nowym urządzeniu. W listopadzie mamy zawsze zapewnienia o gotowości do zimy, a jak spadnie kilka centymetrów śniegu, to okazuje się, że jesteśmy słabo do takiej sytuacji przygotowani. Jeśli chcemy cokolwiek na kolei naprawiać, to musimy – jak to się mówi – stanąć w prawdzie.

Co więc nie działa?

W infrastrukturze jest wiele problemów powodujących opóźnienia pociągów. Podobnie w taborze kolejowym: wiemy o awaryjności pewnych typów pojazdów, z czym mamy do czynienia od wielu lat. I dotąd nie było chęci, by się tym na poważnie zająć. Jest więc dobry czas na dokonanie przeglądów zarówno u przewoźników, jak i zarządcy infrastruktury, i to w różnych obszarach. Stawiam na rzetelną informację, która pozwoli właściwie ocenić sytuację i podjąć działania.

Czytaj więcej

Transport

Pociągiem wciąż trudno wyjechać z Polski. Skromna oferta i problemy

Bardzo skromną ofertę międzynarodowych połączeń polskich kolei dodatkowo ograniczają problemy organizacyjne i techniczne.

Na przykład wobec nietrafionych inwestycji? Setek milionów przeznaczonych na linie z niewielkim ruchem czy kosztownych remontów nieskracających czasu podróży?

Potrzebne jest odejście od wydawania pieniędzy w kierunku precyzyjnego inwestowania. Będę kierował się koniecznością dopasowania inwestycji do potrzeb przewozowych i charakteru danej linii. Nie będziemy już wydawać 500–600 milionów na linie dla czterech par pociągów dobowo. Przeprowadzimy rzetelny przegląd istniejącej infrastruktury, np. ocenę torów, czy można je dalej eksploatować z dobrymi prędkościami. Konieczne jest projektowanie dopasowane do potrzeb: inne dla głównych magistral, inne dla linii lokalnych.

Czy z Krajowego Programu Kolejowego trzeba będzie wyciąć część projektów?

Już wiem, że musimy to zrobić. Ale niekoniecznie na zasadzie wykasowania całego przedsięwzięcia, bardziej dokonania rewizji zakresu prac. Przykładem złego wydawania pieniędzy stała się linia Gutkowo–Braniewo, w którą włożono setki milionów, a nie uzyskano skrócenia czasu przejazdu, przy tym oferta jest skromna i mało zachęcająca do pociągu. Takich przykładów jest więcej.

Jak 200-metrowe perony w lesie, na regionalnych liniach.

Takie kolejne pomysły należy bardzo szybko eliminować. Dlatego potrzebny jest przegląd inwestycji. Teraz dokonaliśmy go na obszarze poznańskiego węzła w inwestycji za 1,4 mld złotych: nie na zasadzie, by coś wstrzymywać, lecz by eliminować mankamenty i problemy, które w PKP PLK narastały przez wiele lat. Słabą jakość projektowania w sprawach związanych z ruchem pociągów, niedopasowanie inwestycji do potrzeb, celowe przeszacowanie liczby pasażerów tylko po to, by realizować projekt w jak najdroższym wariancie.

Czy będą zmiany w programie Kolej+? W programie przystankowym?

To były dobre programy na etapie pomysłu. Potem były psute na etapie planowania i szacowania kosztów. Program przystankowy ma eliminować wykluczenie komunikacyjne, ale musi być poparty analizami, czy budowa danego przystanku będzie komuś służyła. A jeśli tak, dopasujmy do potrzeb sprawy techniczne, a nie 200 metrów peronu dla 25-metrowych szynobusów. Natomiast w Kolei+ mamy do czynienia ze znaczącym wzrostem kosztów nowych linii. Dotychczasowe szacunki były bardzo optymistyczne. Przykładem nowa linia Konin–Turek, która pierwotnie miała kosztować 550 mln zł, a już dwa lata temu wskazywałem, że pochłonie nie mniej niż 1 mld zł. Dziś okazuje się, że będzie to przynajmniej 1,1 mld zł.

Czytaj więcej

Szynowy

Największe zamówienie w historii PKP Intercity

Spółka złożyła największe w swojej historii warte 3,5 mld zł zamówienie na tabor. Przygotowuje się do przewiezienia ponad 70 mln pasażerów w tym roku i dalszych wzrostów w latach następnych.

Skoro mówimy o kosztach: w ostatnim czasie duże inwestycje wyhamowały z braku finansowania. Czy teraz pieniądze się znajdą?

Mamy przyjęty nowy Krajowy Program Kolejowy wart 80 mld zł, ale bardzo dużą część tych pieniędzy stanowią projekty przechodzące jeszcze z poprzedniej perspektywy. Do tego są środki zaplanowane na projekt CPK, gdzie większość ze 155 mld zł zostanie przeznaczona na kolej. Zatem pieniądze na papierze są, i to dużo. Z drugiej strony sam projekt CPK też czeka weryfikacja.

Protestują przeciwko niemu tysiące ludzi, którzy nie chcą budowy linii mających łączyć CPK z resztą kraju. Czy zaplanowane już przebiegi mogą być zmienione?

Są odcinki, na których realizowany jest już wariant inwestora, gdzie podejmowane są decyzje dla konkretnego przebiegu trasy. Tak jest np. w przypadku odcinka Warszawa–Łódź. Problem jest na Śląsku, gdzie linia ma przebiegać po terenach zagrożonych szkodami górniczymi. Są tam także protesty, w mojej ocenie spowodowane źle przeprowadzonymi konsultacjami i brakiem zrozumienia potrzeb lokalnej społeczności, a przy tym nie dość dokładnym wyjaśnieniem planów inwestora.

Nie tak dawno na jednym torze warszawskiego węzła znalazły się dwa pociągi, i to niejeden raz. Włamania do systemu radio-stop urosły do plagi. Jak poprawić bezpieczeństwo?

Zdarzeń w Warszawie można byłoby uniknąć przy odpowiednim zaplanowaniu inwestycji. Przebudowa tak dużej stacji jak Warszawa Zachodnia wymaga lepszego przygotowania do wprowadzania zmian w ruchu, staranniejszego przeszkolenia dyżurnych ruchu. Są oni przeciążeni pracą na tak dużych węzłach, mamy tam braki kadrowe. Należy sprawdzić cały proces przygotowania tak dużych inwestycji na najważniejszych miejscach sieci kolejowej w Polsce. Powinno się go dopracować pod kątem przygotowania personelu do zmian na poszczególnych etapach inwestycji. Natomiast co do radio-stopu: chciałbym poznać przyczyny tak gwałtownego wzrostu liczby tych przypadków – ze średnio 2 do nawet 20 dobowo. Mamy bardzo mocno opóźniony projekt wdrażania cyfrowych systemów łączności i szybsza jego realizacja to jedno z najpilniejszych zadań.

Czy nowy rząd złamie monopol PKP Intercity i dopuści do torów zagraniczną konkurencję?

Konkurencja w przewozach dalekobieżnych powinna się pojawić szybko. Nie powinniśmy blokować przewoźników, którzy chcą w Polsce jeździć. W mojej ocenie powinniśmy umożliwiać dostęp do przewozów dalekobieżnych operatorom komercyjnym już teraz. Uważam, iż dobrze zarządzane PKP Intercity będzie potrafiło konkurować z zagranicznymi przewoźnikami. Przepisy europejskie zakładają, że od 2030 r. ten rynek stanie się otwarty, ale w mojej ocenie spółka powinna być na to otwarcie przygotowana dużo szybciej. Powinna też szukać poprawy efektywności przez uruchamianie większej liczby pociągów w systemie komercyjnym.

Do tej pory sowite rządowe dotacje i monopol nie zachęcały spółki do poprawy efektywności czy szukania oszczędności.

W PKP Intercity wykonano dobrą pracę w zwiększeniu liczby pasażerów głównie dzięki nowym systemom sprzedaży i atrakcyjnym cenom biletów. Stawiam na więcej pracy u podstaw, lepsze wykorzystanie zasobów taborowych i zwiększenie liczby pociągów. Trzeba zwiększyć przychody, bo wiemy, że w szczytach przewozowych w okresie letnim spółka ma problemy z przewiezieniem wszystkich chętnych. Mamy do rozwiązania problem dostępności taboru, bo ponad 40 proc. jej wagonów nie pracuje i nie zarabia.

Dlaczego?

Przyczyny wpisują się w podejście, które od lat pokutuje na kolei w Polsce: łatwiej się kupuje nowe, niż utrzymuje to, co się już ma. Zbyt wiele wagonów jest odstawionych, są problemy z przetargami na ich modernizację. Nie może być tak, że 40 proc. taboru nie jeździ. Więc tu szukałbym możliwości poprawy efektywności własnej, w zwiększeniu liczby przewożonych pasażerów i dzięki temu wyższych przychodów.

Czy naprawiając i unowocześniając to, co jest, powinno się ograniczyć inwestycje w nowe wagony? Najbardziej spektakularny przetarg na zakup 38 push-pulli zakończył się fiaskiem.

Są podpisane umowy na duże zakupy lokomotyw, bo wybrano model lokomotywa plus wagony, który będzie dominujący przez najbliższe kilkadziesiąt lat. Europa od niego odchodzi na rzecz elektrycznych zespołów trakcyjnych. Mamy oba rodzaje pociągów, w zasadzie u przewoźników regionalnych w całości idziemy w elektryczne zespoły trakcyjne o jednolitym standardzie. PKP Intercity chce jeszcze kupić 300 wagonów, ale konieczne są przetargi na kolejne pociągi dużych prędkości do obsługi Centralnej Magistrali Kolejowej i głównych tras pomiędzy największymi miastami. Jednak na pewno PKP Intercity musi mocno popracować nad tym, co nie jeździ, zwłaszcza tymi nowocześniejszymi wagonami z klimatyzacją, by nie zalegały na torach odstawczych latami. Bo wygodne, nowoczesne wagony, mogące jeździć z prędkością 200 km na godzinę, stoją w krzakach.

Ta prędkość 200 km na godzinę to jednak teoria. Kiedy będzie więcej tras, na których pociągi przyspieszą powyżej 160 km na godzinę?

Do 2030 r. te wyższe parametry będzie miała Centralna Magistrala Kolejowa, czyli ciąg linii z Krakowa i Katowic do Warszawy i dalej linia do Trójmiasta. Pozwoli na pokonanie trasy 620 km z Krakowa do Gdańska w cztery i pół godziny, co będzie poziomem europejskim. W tej perspektywie jeszcze nie zbudujemy nowego odcinka dużych prędkości, a te modernizowane nie pozwolą na jazdę z prędkościami powyżej 160 km na godzinę.

Czy będą zmiany w strukturze aktywów kolejowych?

Planujemy porządkowanie kwestii związanych z nadzorem właścicielskim. W naszej ocenie to, co miało miejsce w ostatnich latach, te podziały i nadzór nad infrastrukturą i koleją rozproszony w kilku ministerstwach nie były właściwe. Często przeprowadzane zmiany wynikały z niechęci personalnych, a nie przyczyn merytorycznych.