Transport czekają duże zmiany

Unia Europejska od wielu lat podejmuje różne inicjatywy, które mają przyczynić się do wzrostu produkcji, rozpowszechnienia i stosowania zrównoważonych paliw alternatywnych. To jeden z kluczowych priorytetów europejskiej polityki transportowej, energetycznej i klimatycznej. Z tego powodu UE stara się wspierać budowę odpowiedniej infrastruktury dla wszystkich rodzajów transportu.

Dzięki temu branża transportowa ma w pełni przyczynić się do realizacji sztandarowych celów Wspólnoty, jakimi są osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. i dążenie do zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń. W tym kontekście trzeba zauważyć, że w przypadku transportu drogowego w tzw. Europejskim Zielonym Ładzie określono m.in. cel polegający na utworzeniu do 2025 r. co najmniej 1 mln publicznych stacji ładowania i tankowania pojazdów mechanicznych.

Dużo „elektryków"

Z opublikowanych w tym roku przez Komisję Europejską danych wynika, że państwa członkowskie Wspólnoty przede wszystkim przewidują szybkie upowszechnienie się pojazdów elektrycznych. W ubiegłym roku na ich terenie zarejestrowanych było łącznie około 1,8 mln samochodów osobowych tego typu (elektryczne o napędzie akumulatorowym i hybrydowe). Przewiduje się, że do 2025 r. liczba ta wzrośnie do ponad 7 mln, a w 2030 r. przekroczy 30 mln. Czyli za dziewięć lat udział samochodów elektrycznych stanowiłby około 15 proc. w stosunku do obecnej całkowitej liczby pojazdów jeżdżących po unijnych drogach. Prognozy dotyczące tych udziałów są jednak w poszczególnych krajach mocno zróżnicowane, gdyż wahają się od 1 proc. do nawet ponad 40 proc.

Na tym tle stosunkowo dobrze wygląda już funkcjonująca w UE sieć ogólnodostępnych punktów ładowania. Na koniec ubiegłego roku było ich około 213 tys. Z tej puli około 10 proc. to szybkie ładowarki. Na tym nie koniec. Większość krajów planuje do 2030 r. osiągnąć stosunek liczby punktów ładowania do liczby pojazdów na poziomie 1 do 12. Gdyby zrealizowano ten cel, wówczas liczba punktów ładowania mogłaby sięgnąć 2,7 mln. KE obawia się jednak, że będą one rozmieszczone nierównomiernie. Stosunkowo małego ich zagęszczenia spodziewa się zwłaszcza w państwach Europy Południowej i Wschodniej.

Mało popularne gazy

Dziś gorzej sytuacja wygląda na rynku infrastruktury i pojazdów napędzanych gazem ziemnym. Na koniec 2020 r. na terenie całej Wspólnoty było 1,2 mln aut zasilanych CNG (sprężony gaz ziemny). Z danych KE, obejmujących 16 państw członkowskich, wynika, że liczba samochodów zasilanych CNG ulegnie do 2025 r. podwojeniu, a w kolejnych latach dalszemu wzrostowi. Do 2030 r. pojazdy napędzane CNG będą stanowiły tylko około 1 proc. wszystkich pojazdów w UE. W efekcie obecna infrastruktura obejmująca około 3,6 tys. punktów tankowania wydaje się w dużej mierze wystarczająca do zaspokojenia przyszłego popytu.

Dziś CNG ma głównie zastosowanie w samochodach osobowych. W pojazdach ciężarowych preferowane jest LNG (skroplony gaz ziemny). Państwa członkowskie szacują, że ich liczba może do 2030 r. znacznie wzrosnąć. Jednak nawet wówczas będą stanowiły jedynie około 1 proc. łącznej liczby pojazdów ciężarowych w UE. Obecnie na sieć stacji umożliwiających ich tankowanie składa się ponad 300 obiektów. Mimo że w ramach tej sieci są pewne luki, to dużych inwestycji w zakresie rozbudowy raczej nie należy się spodziewać. To samo dotyczy obecnej infrastruktury do tankowania LPG (mieszanina propanu i butanu). Co więcej, w tym przypadku państwa członkowskie nie oczekują w kolejnych latach istotnych zmian liczby samochodów zasilanych LPG.

Ogromne nadzieje – przynajmniej w części krajów – wiązane są za to z wodorem, mimo że to nadal rynek niszowy. Jednak i tu do 2030 r. nie oczekuje się rewolucji. Szacunki KE mówią o około 300 tys. samochodów na wodór zarejestrowanych w najbliższych dziewięciu latach. Około połowy państw Wspólnoty nie ma jednak jeszcze żadnej strategii dotyczącej wodoru lub jest ona określona na bardzo ogólnym poziomie. W 2020 r. funkcjonowało w UE 125 stacji wodorowych, a do 2030 r. ma być ich około 600.

Lider i outsider

Niezależnie od tego, jakie prognozy dotyczące rynku infrastruktury i paliw alternatywnych w transporcie drogowym zostaną przedstawione, można przyjąć, że w najbliższych latach będzie się on rozwijał. Zdecydowanie trudniej to dziś przewidzieć w odniesieniu do pozostałych rodzajów transportu. Chodzi tu zwłaszcza o żeglugę morską i śródlądową, którą UE również chce mocno wspierać w procesie przechodzenia na paliwa alternatywne. Na razie żadnych zaawansowanych planów nie ma za to w odniesieniu do kolei i lotnictwa.

Wdrażanie poszczególnych rodzajów paliw alternatywnych w Polsce jest na tle innych krajów UE mocno zróżnicowane. O ile w zakresie LPG jesteśmy liderem, o tyle w odniesieniu do wodoru na razie outsiderem. W najbliższych latach sytuacja może się jednak poprawić, zwłaszcza jeśli zostaną zrealizowane przedstawiane ostatnio plany. Dla przykładu, w kontekście wodoru, chodzi o przyjętą niedawno przez rząd Strategię Wodorową do 2030. Jej wykonanie oznaczać będzie m.in. pojawienie się na naszych drogach około 1 tys. autobusów wodorowych i minimum 32 stacji tankowania i bunkrowania.

Adam Czyżewski, główny ekonomista w PKN Orlen:

Przyszłość paliw kopalnych w transporcie zależy od wielu czynników, z których trzy wydają się najważniejsze. Chodzi o horyzont czasowy, w którym ma nastąpić zmiana paliw, o lokalizację zmiany, w kontekście zamożności regionu, oraz o dostępność technologii, zarówno po stronie producenta, jak i konsumenta. Im krótszy horyzont czasowy, tym mniejsze możliwości zmiany miksu paliw w transporcie, który zależy od struktury napędów floty transportowej. Kraje i regiony zamożniejsze stać na szybsze odejście od ropy naftowej w transporcie niż kraje rozwijające się. Chodzi zarówno o niezbędne inwestycje w nową infrastrukturę dla pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, jak i o możliwość wymiany starych pojazdów na nowe, podyktowaną stanem zamożności i świadomości mieszkańców. Przyszłość miksu energetycznego w transporcie zależy od technologii, także tych jeszcze nierozwiniętych. Technologie przyszłości charakteryzuje inny rodzaj niepewności, zwanej niepewnością technologiczną. W odniesieniu wyłącznie do napędów elektrycznych skuteczna dekarbonizacja transportu zależy od przyszłości energetyki. Z dzisiejszej perspektywy nie wiemy, jaki będzie w Polsce udział energetyki jądrowej, nie znamy przyszłości wodoru, nie znamy przyszłości technologii wychwytywania i zagospodarowywania dwutlenku węgla. A te mogą przestawić perspektywę transformacji energetycznej z „dekarbonizacji" na „redukcję emisji" powiązaną z pochłanianiem dwutlenku węgla z emisji bieżących oraz z emisji wcześniejszych, nagromadzonych w atmosferze. Możemy być natomiast przygotowani na ich wdrożenie. Z drugiej strony wiemy, że technologie wiatrowe i fotowoltaiczne w obecnej postaci nie są skalowalne do rozmiarów niezbędnych do zastąpienia paliw kopalnych. To, co naprawdę ma znaczenie dla ochrony klimatu, to neutralność klimatyczna w wymiarze globalnym. Celem jest zmniejszenie grubości warstwy CO2 i innych gazów cieplarnianych w atmosferze, która ogrzewa naszą planetę. Można go osiągnąć, zarówno zmniejszając strumień nowych emisji do atmosfery, ale też zwiększając strumień absorpcji gazów cieplarnianych (GHG) z atmosfery. Cel zerowej emisji netto nie dotyczy dekarbonizowania naszej działalności. Jest nim wchłonięcie więcej CO2 i GHG, niż emitujemy. To wskazówka, ponieważ otwiera drzwi do szerszego spektrum technologii. W PKN Orlen dochodzić do neutralności zamierzamy na zasadzie ewolucji, a nie rewolucji. W 2050 r. będą kraje i regiony, które będą spalać węgiel i jeździć samochodami ICE i nie stać ich będzie na zrównoważenie nowych emisji. To będą niektóre kraje rozwijające się. W 2050 r. pojawią się regiony zasilane energią ze źródeł odnawialnych, w których będzie dominować transport elektryczny. Do tego zmierza Unia Europejska. Będą też regiony, w których w miastach będzie dominować transport elektryczny, a poza miastami transport spalinowy, zasilany paliwami tradycyjnymi oraz alternatywnymi, gdzie emisje będą pochłaniane bezpośrednio z atmosfery. Do tego dążą niektóre kraje Zatoki Perskiej. Cel, jakim jest powstrzymanie globalnego ocieplenia, jest jeden, ale nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania.