W październiku 2019 r. wydał 77 maszyn, więc obecna różnica wyniosła zaledwie 6,5 proc. Teraz dostarczył 43 maszyny wąskokadłubowe i 12 mniejszych A220, zmniejszając ich nadmiar do 21, wydał o 10 samolotów szerokokadłubowych więcej niż wyprodukował w miesiącu, zmniejszając do 135 sztuk nadmiar maszyn wszystkich typów, jakich nie był w stanie przekazać w czasie kryzysu. Po 10 miesiącach klienci odebrali 413 sztuk, o 36 proc. mniej niż rok temu. Dostawy powinny zmniejszyć niepokoje o stan rezerw gotówki, ale październik wyglądał na nietypowy miesiąc — uznał Sandy Morris z Jefferies.
Większość A220 trafiła do Delta Air Lines, przewoźnik stwierdził, że nie spieszy się z odbieraniem większych A330neo obciążonych karnym cłem przez Waszyngton w sporze o subwencje
Dostawy samolotów praktycznie ustały w kwietniu z powodu pandemii, pojawiły się znowu dzięki umowom o przetrzymywaniu ich z liniami, które nie mogą ich używać. Dostawy do Chin są jednak mniejsze do poziomu sprzed kryzysu. Według analityków, ich wielkość zależy od terminu dostępności szczepionki na COVID-19, od dostępu do gotówki przez linie i od ich zdolności przetrwania zimowego zastoju po kiepskim sezonie letnim, który pozbawił je tradycyjnego popytu na przewozy.
Grupa z Tuluzy sprzedała w październiku 11 odrzutowców, zasadniczo prywatnym operatorom, ale australijski bank inwestycyjny Macquarie zrezygnował z kupna trzech A220. Od początku roku sprzedała 381 samolotów, po rezygnacjach 308, wyprzedzając Boeinga pod względem dostaw i nowych zamówień, bo koncern czeka nadal na dopuszczenie jego MAXów do latania. Ma to nastąpić w listopadzie — pisze Reuter.
Airbus spodziewa się powrotu popytu do dawnego poziomu w latach 2023-25, ale kazał swym dostawcom przygotować się do zwiększenia produkcji samolotów z rodziny A320neo o 18 proc. do 47 co miesiąc w II półroczu 2021. Niektórzy dostawcy uprzedzili, że przy nowych lockdownach w Europie taki wzrost produkcji może nie nastąpić tak szybko.
