Lemma Yadecha z Ethiopian Airlines: Po Afryce latamy wszędzie. Nasz cel to Europa

Ethiopian bardzo ostrożnie podszedł do otwarcia połączenia na trasie Addis Abeba–Warszawa. Mały samolot, międzylądowanie w Atenach. To wasza typowa taktyka czy dopiero testujecie nasz rynek?

Rzeczywiście zaczynamy połączenie z Warszawą, korzystając z mniejszego samolotu – B737 MAX 8. I wykonujemy to połączenie z międzylądowaniem w Atenach, skąd nie bierzemy pasażerów. Natomiast już od końca października 2024 planujemy postawienie na tej trasie większego samolotu – Airbusa 350. 

Nadal jednak będzie to rejs z międzylądowaniem, tyle że w Wiedniu. Obydwa potrwają dziewięć godzin, w tym godzina postoju. Z naszych analiz wynika jednak, że Warszawa ma potencjał, by wykonywać stąd codziennie bezpośrednie loty do Addis Abeby, i to właśnie Airbusem A350. W każdym razie taki jest nasz cel. I myślę, że nie dalej jak za rok o tej porze będziemy latać z Polski do Etiopii już bezpośrednio.

Ten inauguracyjny rejs był kilkakrotnie odkładany. Ostatecznie wystartowaliście latem, kiedy ruch z Europy do Afryki jest niewielki. Jak idą teraz rezerwacje?

Rzeczywiście latem ruch z Europy do Afryki spada, więc jesteśmy przygotowani na to, że podczas wakacji wyniki nie będą jeszcze imponujące. Przyczyną jest tu przede wszystkim krótki okres od wprowadzenia oferty do inauguracyjnego lotu i wprowadzenia biletów do sprzedaży. Ale patrząc po wynikach na wczesną jesień, spodziewamy się już 140–150 pasażerów w samolotach, które biorą na pokład 160 osób. Potem jestem przekonany, że zapełnimy tu A350, który może zabrać nawet 300 pasażerów. Jeśli mój zespół sprzedaży wykona postawione przed nim zadanie, to w pierwszym roku operowania powinniśmy przewieźć na tej trasie około 20 tys. pasażerów.

A jeśli chodzi o odkładanie terminu przylotu, to dużo czasu zajęło nam zdobycie wszystkich niezbędnych zezwoleń. Z drugiej strony spieszyliśmy się, bo jednak Europa Środkowa jest dla nas rynkiem strategicznym, a Polska największym krajem w regionie. Postawiliśmy więc na lato, jako na czas rozruchu. A jeśli wszystko będzie szło zgodnie z naszymi oczekiwaniami, to kolejnym krokiem będą bezpośrednie połączenia z Polski do Etiopii. Bo docelowo właśnie w ten sposób wykonujemy nasze operacje z Europy.

W Afryce latamy praktycznie wszędzie. I wszędzie, dokąd latamy, mamy jeszcze margines rozwoju. Dzisiaj lotnisko Bole w Addis Abebie jest w stanie odprawić 25 mln pasażerów rocznie. To tyle, ile Ethiopian ma w planach przewozowych na rok 2029. Ale władze rozumieją nasze ambicje i prace nad budową nowego lotniska, które będzie w stanie przyjąć nawet 100 mln pasażerów, już się rozpoczęły. Jak na razie jednak naszą ambicją jest zwiększenie przewozów do 60 mln w roku 2035. W planie „Wizja 2035” założyliśmy też zwiększenie liczby kierunków z obecnych 137 do 207 i floty z 149 do 271 maszyn.

W naszej linii w roku 2017 doszło do reorganizacji. Powstał wtedy holding, a linia jest jego częścią. Wydzielona część serwisowa jest też największa na kontynencie i obsługujemy tam nie tylko samego Ethiopiana, ale i inne linie afrykańskie oraz bliskowschodnie. Część cargo i logistyka ma w planach obsługę ładunków 1,5 mln ton rocznie

Na jakich pasażerów liczycie? Czy będzie to głównie tranzyt do innych portów afrykańskich ?

Zdecydowana większość to pasażerowie tranzytowi i turyści. Przesiadają się przede wszystkim na połączenia na Madagaskar, Seszele czy Zanzibar. Latają też do Namibii czy RPA. Te wszystkie kierunki obsługujemy kilkoma rejsami dziennie. I tak skonstruowaliśmy rozkład, by przesiadki nie były męczące. Dlatego większość lotów startuje z Europy wcześnie rano. W przypadku Warszawy pasażerowie będą mieli w Addis Abebie ok. dwie godziny na przesiadkę, jeśli chcą lecieć do któregoś z innych krajów afrykańskich. Zauważyliśmy również, że są spore grupy turystyczne, które swoją afrykańską podróż kończą na Etiopii, bo w naszym kraju jest co oglądać. I może to być zaskoczeniem, ale jest również spory ruch biznesowy, który stale rośnie.

Dlaczego bilety po Afryce są takie drogie?

Niestety, na kontynencie afrykańskim koszty w lotnictwie są wyjątkowo wysokie. Nie mamy otwartego nieba, a przestrzeń powietrzna jest poszatkowana. Wszystkie usługi są regulowane przez państwo, wysokie są podatki i opłaty przelotowe, a latanie nadal uważane jest za luksus, na którym rządy chcą zarobić. Płacimy więc podatki, które w Europie czy Stanach Zjednoczonych nawet nie istnieją.

Bardzo drogie jest paliwo, które stanowi ok. 40 proc. naszych kosztów. Obsługa samolotu i zatankowanie np. na lotnisku w Paryżu kosztuje nas o połowę mniej niż w którymkolwiek porcie afrykańskim. Efektem takiej polityki są rzeczywiście bardzo wysokie ceny, które zniechęcają do częstszego korzystania z transportu lotniczego. Uboga jest również infrastruktura. Więcej niż na innych kontynentach trzeba zapłacić w Afryce za obsługę naziemną, dostarczanie bagażu i cargo. Jeśli więc dodamy te wszystkie dodatkowe opłaty, mamy rzeczywiście wysokie koszty dla afrykańskich przewoźników, a efektem są drogie bilety.

Ale przecież jest też jakaś konkurencja. Z którymi liniami rywalizujecie najbardziej?

Z europejskimi i bliskowschodnimi, w mniejszym stopniu z afrykańskimi. I raczej nie cenami, a siatką.

Co dało Ethiopian Airlines wstąpienie do Star Alliance?

Pewność siebie, której czasami może nam brakowało. Wstąpienie do tego aliansu, który corocznie jest wybierany przez pasażerów w rankingu Skytrax jako najlepszy na świecie, wiązało się z wieloma audytami. Zresztą te audyty nadal są prowadzone, tak samo jak i w innych liniach członkowskich. Bo Star bardzo pilnuje jakości.