Posypią się kary za brak prądu dla samochodów

Już za tydzień wchodzi w życie unijne rozporządzenie AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), które zmusza państwa członkowskie do gwałtownego przyspieszenia rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych. Dla Polski oznacza to m.in. konieczność zwiększenia łącznej mocy punktów ładowania samochodów elektrycznych o niemal połowę w niecałe dwa lata. To na razie mało realne, zważywszy na dotychczasowe tempo budowy sieci: w 2023 r. liczba ładowarek zwiększyła się w porównaniu z poprzednim rokiem tylko o 28 proc. Przez pierwsze dwa miesiące obecnego roku zainstalowano zaledwie o 16 punktów ładowania więcej niż w tym samym czasie rok wcześniej. Co więcej, za mniej niż cztery lata, w 2027 r., wzdłuż połowy transeuropejskich korytarzy transportowych TEN-T muszą już działać strefy ładowania dla elektrycznych ciężarówek o mocy co najmniej 2800 kW każda. Obecnie funkcjonuje tylko jedna taka strefa, a do 2030 r. powinno być ich aż 206.

Ambitny cel UE. Gwałtowne zwiększenie liczby ładowarek do e-aut

Jest realne zagrożenie, że z wypełnieniem unijnych celów nie zdążymy. – Bez zmian prawnych i niezbędnych inwestycji w najbliższych miesiącach nie będziemy w stanie sprostać wymogom AFIR wyznaczonym nie tylko na rok 2025, ale również na rok 2035 – ostrzega Aleksander Rajch, członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).

Czytaj więcej

Na prąd

Tesla może wrócić na podium światowego lidera sprzedaży pojazdów elektrycznych

Największy chiński producent samochodów elektrycznych BYD, może stracić swoją pozycję lidera światowej sprzedaży elektryków po ogłoszeniu 43 proc. spadku sprzedaży w czwartym kwartale ubiegłego roku. Jest to dobra wiadomość dla Tesli, która może powrócić na elektryczny tron.

Realizacja takiego scenariusza z jednej strony naraziłaby Polskę (należymy do kluczowych krajów tranzytowych w UE) na finansowe kary, z drugiej – osłabiłby konkurencyjność polskich firm transportowych, dziś dominujących na europejskich drogach. Przez brak infrastruktury przewoźnicy opóźnialiby inwestycje w elektryczne ciężarówki, co byłoby dla nich niekorzystne: według Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych całkowity koszt posiadania ciężarówek zeroemisyjnych w ciągu dziesięciu lat powinien stać się znacząco niższy niż w przypadku diesli.

Na razie e-ciężarówek na drogach jeszcze nie widać: według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA w 2022 r. w Polsce było ich zaledwie sześć. Obecnie ich liczba wzrosła do 106 (dane PSPA), ale w dużej mierze kursują na zasadzie testów.

Tymczasem osobowych samochodów elektrycznych widać już niemało: pod koniec grudnia ub. roku flota elektryków przekroczyła 51,2 tys., a ubiegłoroczne tempo wzrostu sprzedaży było wyższe o ponad połowę. Jednak podróżowanie takim autem na dłuższych trasach – z uwagi na niedostatek stacji ładowania – wciąż wymaga wcześniejszego planowania. Pod koniec lutego 2024 r. w Polsce funkcjonowało 6213 ogólnodostępnych punktów ładowania (3431 stacji), z czego tylko jedną czwartą stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym, a trzy czwarte – wolne punkty prądu przemiennego o mocy mniejszej lub równej 22 kW, potrzebujące na naładowanie baterii do pełna kilku godzin.

Przy tym cała sieć rozmieszczona jest bardzo nierównomiernie: w ub. roku ponad połowa wszystkich ogólnodostępnych stacji ładowania znajdowała się w 37 miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców.

AFIR wymaga, by moc ogólnodostępnych stacji ładowania proporcjonalna do liczby zarejestrowanych aut elektrycznych wynosiła 1,3 kW na każde auto elektryczne oraz 0,8 kW mocy dla każdego pojazdu hybrydowego ładowanego z zewnętrznego źródła zasilania. Istnieje możliwość zniesienia tego wymogu, ale wyłącznie w sytuacji, gdy flota samochodów elektrycznych przekroczy 15 proc. Pod koniec ub. roku ten wskaźnik wynosił w Polsce niecałe 0,5 proc. Minimalna łączna moc wszystkich stacji ładowania dla osobowych elektryków tylko wzdłuż sieci TEN-T w 2025 r. powinna wynosić ponad 50 MW, natomiast w 2035 r. już ponad 150 MW.

Czytaj więcej

Na prąd

Tani elektryk z Chin może pojawić się w Europie. Swoją ceną ustawi na nowo cały rynek

Nowy podstawowy wariant BYD Seagull o nazwie Glory Edition, sprawia, że ​​ten mały samochód elektryczny jest teraz znacznie tańszy niż wcześniej. Na chińskim rynku kosztuje około 8900 dolarów, czyli nieco ponad 38 tys. złotych. Chińska marka zamierza eksportować ten model do Europy i oferować go za podobną cenę.

Nowe stacje ładowania e-aut nie zawsze się opłacają

Tymczasem rozbudowa infrastruktury najeżona jest rafami. Jedną z największych są uciążliwe procedury administracyjne wydłużające czas budowy stacji do dwóch, a nawet trzech lat. Problemem okazuje się konieczność budowania długich przyłączy, zwłaszcza poza miastami, np. na miejscach obsługi podróżnych przy drogach ekspresowych i autostradach. Jeszcze większą barierą jest uboga infrastruktura energetyczna na MOP-ach, która uniemożliwia budowę stacji o dużej mocy. Poprowadzenie przewodów na odcinku np. kilkunastu kilometrów to inwestycja, która nie zwróci się operatorom MOP-ów w okresie dziesięciu lat dzierżawy gruntu.

Tymczasem do rozbudowy sieci potrzebne są gigantyczne nakłady. – Uwzględniając już realizowane i rozpoczęte inwestycje, przeznaczymy na rozwój infrastruktury w Polsce łącznie 200 mln zł do końca 2025 r. – informuje Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdot w Polsce.