Drogi prąd hamuje inwestycje w komunikację miejską

Kończące się półrocze 2022 r. nie było korzystne dla miejskiej komunikacji. Nie dość, że przez rosnące koszty część samorządów zdecydowała się na podwyżki cen biletów, to jeszcze wyhamowano zakupy nowego taboru.

Według Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i firmy JMK Analizy Rynku Transportowego w maju zakupy nowych autobusów zmalały r./r. o jedną trzecią, a segment miejskich skurczył się o przeszło 40 proc., stawiając pod kreską skumulowany wynik pierwszych pięciu miesięcy 2022 r. Od stycznia we wszystkich kategoriach zarejestrowano niespełna 0,5 tys. nowych autobusów, o prawie 4 proc. mniej niż przed rokiem.

Kosztowna ekologia

Niepokojący jest spadek udziału pojazdów ekologicznych, który do tej pory systematycznie rósł. Od stycznia do maja 2022 r. zarejestrowano w segmencie miejskim 163 autobusy, co dało pojazdom elektrycznym, gazowym i hybrydowym 59 proc. udziału w zakupach nowego taboru. Jednak w całym 2021 r. ich udział w nowych rejestracjach sięgnął 63,8 proc., czyli był dużo większy. Ten negatywny trend może się pogłębiać.

Przyczyną będzie niepewna sytuacja gospodarcza i rosnące koszty. Nie tyle samych pojazdów (jeden elektryczny autobus może być wart dwóch diesli), bo ich zakupy są wspomagane przez dopłaty unijne lub Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Obawy budzi szybko drożejąca energia i brak perspektywy wyhamowania tych podwyżek, a przede wszystkim zapowiedź osłabienia samorządowych budżetów, drenowanych przez Polski Ład.

Według PZPM problem jest tym poważniejszy, że już pandemia doprowadziła do wyhamowania inwestycji w miejską komunikację. – Samorządy wstrzymują się z zakupami, w tym autobusów niskoemisyjnych, bo nie wiedzą, jaki będzie rozwój wydarzeń. To zły sygnał, bo może się okazać, że władze miast nie będą tak szybko, jak do tej pory, odnawiać swoich flot – twierdzi Jakub Faryś, prezes PZPM. Choć – jak podkreśla – z uwagi na wymagania Komisji Europejskiej nie ma już odwrotu od przestawienia się na komunikację niskoemisyjną, to jest ryzyko, że ten proces może zostać w Polsce spowolniony.

Są już przykłady. Z zakupu ekologicznych autobusów zasilanych sprężonym gazem ziemnym zrezygnowały Tychy. Tamtejsze Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej chciało zakupić 35 takich pojazdów, by zastąpić nimi kilkunastoletnie diesle. Jednak na początku maja ponownie ogłosiło konsultacje rynkowe dotyczące dostawy autobusów, tym razem już z silnikami wysokoprężnymi.

Z kolei w Gdyni przetarg na zakup sześciu nowych pojazdów anulowało Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej (PKT). Decyzje argumentowano niestabilnymi cenami prądu przy konieczności zawarcia umowy na jego dostawę jeszcze przed zakupem nowego taboru. – Według obecnych cen koszt energii w 2023 r. wzrośnie o ponad 100 proc. w stosunku do bieżącego roku, co spowoduje potrzebę ograniczenia wydatków inwestycyjnych – poinformowało gdyńskie PKT, tłumacząc, że w obecnej niepewnej sytuacji przetarg może przynieść straty zarówno inwestorowi, jak i wykonawcy.

Bilety będą drożeć

Problemy samorządów z zaopatrzeniem w energię obrazuje przykład Lublina. Jeśli do tej pory lubelskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne płaciło za prąd po 280 zł za MWh, to najtańsza oferta w tegorocznym przetargu przebiła 970 zł. Przez wzrost kosztów spółka może zamknąć 2022 r. stratą 30 mln zł.

Zdaniem Macieja Mazura, dyrektora zarządzającego Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, bezemisyjna komunikacja publiczna będzie się jednak dalej rozwijać przez rosnącą dysproporcję w cenach prądu i diesla. – W porównaniu z konwencjonalnymi odpowiednikami autobusy elektryczne stają się coraz tańsze w bieżącej eksploatacji. A dekarbonizacja transportu będzie także w kolejnych miesiącach i latach wspierana finansowo, czego przykładem są cele w Krajowym Planie Odbudowy – stwierdza Mazur.

Mimo to dla miejskich przewoźników za drogi okazuje się nie tylko prąd, ale także wodór, który według rządowej strategii już w 2025 r. ma napędzać od 100 do 250 autobusów. A początkowy zapał samorządów dla tego napędu może minąć jak w przypadku Poznania: zamiast 84 wodorowców, na które miasto złożyło wniosek o dofinansowanie z NFOŚiGW, plany zakupowe okrojono do 15. Według serwisu TransInfo oferta na dostawę wodoru okazała się dwukrotnie wyższa od zakładanej.