Porty rosną, jednak przeładunki słabną

Kończy się hossa w polskich portach na Bałtyku. Po dwucyfrowych wzrostach przeładowanych towarów w 2018 r. dynamika obrotów radykalnie się zmniejsza. W wynikach za 2019 r. co prawda znowu odnotowano rekord, ale portowcy zaczynają odczuwać efekty spowolnienia w globalnej gospodarce. Należy się spodziewać, że taki trend będzie się utrzymywał w kolejnych miesiącach 2020 r.

Tempo zmalało

Z danych Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wynika, że ubiegłoroczne przeładunki w polskich portach morskich wyniosły 108,3 mln ton i po raz drugi przekroczyły barierę 100 mln ton. W porównaniu z 2018 r., kiedy wielkość przeładunków sięgnęła 105,7 mln ton, to wzrost o 2,4 proc.

Najwięcej towarów przeszło przez Gdańsk: 52 mln ton, o 3 mln ton więcej niż rok wcześniej. Ale wzrost już od pewnego czasu słabnie. Przykładowo w I półroczu 2018 r. port przeładował 25,1 mln ton towarów, co dało w ujęciu rocznym imponujący wzrost o 35 proc. W pierwszej połowie 2019 r. wzrost r./r. był już daleko mniejszy – niecałe 9 proc. Z kolei po trzech kwartałach 2019 r. przeładunki wyniosły niecałe 40 mln ton, co dało jeszcze mniejszą poprawę – o 8,5 proc. Ten spadek dynamiki może martwić kierownictwo portu, bo Gdańsk jako cel wytyczył sobie awans na 3. pozycję portów na Bałtyku, zajmowaną obecnie przez Primorsk. W tym ostatnim w 2018 r. przeładowano 53 mln ton, ale przy 7-proc. spadku obrotów.

Tempo wzrostu zmalało także w Gdyni, gdzie obroty w 2019 r. sięgnęły 24 mln ton. Jeśli pierwsze półrocze 2018 r. okazało się lepsze niż rok wcześniej o 11 proc., a pierwszy kwartał 2019 r. rósł rok do roku nawet o 14 proc., to w pierwszym półroczu 2019 r. dynamika osłabła do niewiele ponad 5 proc., by na koniec roku stopnieć jeszcze o połowę.

Słabnący trend w przeładunkach najbardziej widoczny jest w zespole portowym Szczecin-Świnoujście, gdzie przepływ towarów w 2019 r. zmalał o 3,3 proc. do 32,2 mln ton. Głównym powodem okazał się brak przeładunków rudy żelaza za sprawą znacznego ograniczenia produkcji stali w polskich, czeskich i słowackich hutach.

Słabsze tempo obrotów jest tym bardziej niepokojące, że porty mocno inwestują w dalsze zwiększenie zdolności przeładunkowych. 12 mld zł ma kosztować budowa Portu Centralnego w Gdańsku. Projekt przewiduje powstanie 9 terminali, pierwsze powinny być gotowe za ok. 10 lat. Do budowy nowego Portu Zewnętrznego przymierza się także Gdynia. Miałby być gotowy także w ciągu dekady.

Przybywa kontenerów

Polskie porty biją tymczasem rekord obrotu kontenerami na Bałtyku. Według Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej przeładunki wyniosły w 2019 r. 3,05 mln TEU (równowartość standardowych kontenerów 20-stopowych) i były wyższe w porównaniu z 2018 r. o 7 proc. To zarazem wynik o przeszło pół miliona TEU lepszy od łącznej wielkości przeładunków w portach rosyjskich.

Liderem jest gdański terminal DCT, który po rozbudowie o nowe nabrzeże T2 stał się największym tego rodzaju portem na Bałtyku. Dzięki dobremu dostępowi ze strony morza, zapewnionemu przez kanał o głębokości 17 metrów, brakowi zalodzenia oraz możliwościom operacyjnym, port jest naturalnym hubem dla przeładunku kontenerów w Europie Środkowo-Wschodniej. Jeśli w 2016 r. przeładował niespełna 1,3 mln TEU, to w roku 2017 już 1,6 mln, a w rok później – ponad 1,9 mln TEU. W planach jest dalsza rozbudowa. Pieniądze na inwestycje mają zapewnić nowi właściciele. Do marca 2019 r. wart przeszło 5 mld zł DCT należał do Global Infrastructure Fund II – funduszu zajmującego się inwestycjami infrastrukturalnymi na całym świecie, ale wiosną ub. roku 100 proc. udziałów w terminalu przejęły PSA, Polski Fundusz Rozwoju i IFM Global Infrastructure Fund. PSA ma w inwestycji 40 proc., natomiast PFR i IFM po 30 proc. udziałów. PSA jest globalnym operatorem portowym należącym do funduszu inwestycyjnego z Singapuru. Z kolei IFM to australijska spółka należąca do australijskich funduszy emerytalnych. Nowi właściciele zapowiadają wzrost przeładunków – w 2020 r. do 3 mln kontenerów, a w latach 2022–2025 nawet do 4 mln kontenerów.

Rosnący trend w przeładunkach skłonił polskie władze do budowy kolejnego terminala – w Świnoujściu. Miałby przeładowywać rocznie ok. 1,5 mln kontenerów i przyjmować największe jednostki, jakie wpłyną na Bałtyk. Główna część terminalu – pirs wraz z nabrzeżem oraz infrastrukturą dla rozładunku statków – zostanie wybudowana na morzu. Z kolei na lądzie powstanie układ komunikacyjny dróg i linii kolejowych, a także parkingi. Ocenia się, że warte co najmniej 3 mld zł przedsięwzięcie miałoby zwiększyć atrakcyjność Polski jako przeładunkowego hubu na Bałtyku i odebrać część zleceń portom na Morzu Północnym – w Niemczech i Holandii.

Ryzykowny projekt

Nie brak jednak opinii, że inwestycja w świnoujski terminal może przestrzelić zapotrzebowanie rynku i doprowadzić do kanibalizowania się usług przeładunkowych w polskich portach. Zwłaszcza że nowy terminal kontenerowy zamierza budować także port w Gdyni. Byłby on centralną częścią planowanego Portu Zewnętrznego, którego nabrzeże ma mieć 2500 metrów długości i 700 metrów szerokości. Możliwości przeładunkowe terminala miałyby sięgać 2 mln TEU, pozwalających na obsługę statków długich na 490 metrów i szerokich na 72 metrów, mogących przewozić 30 tys. kontenerów.