Łańcuchy dostaw zbyt podatne na przerwanie

W ostatnich latach stabilność łańcuchów dostaw okazuje się kluczowym trendem w globalnej gospodarce, ważniejszym od poszukiwania niskich kosztów.

Publikacja: 25.10.2024 01:10

Firmy dla uniknięcia perturbacji powodowanych zrywaniem łańcuchów dostaw, np. na skutek wypadków w t

Firmy dla uniknięcia perturbacji powodowanych zrywaniem łańcuchów dostaw, np. na skutek wypadków w transporcie, będą coraz częściej przenosić produkcję w bezpieczniejsze miejsca

Foto: PAP/DPA

Światowa gospodarka w ostatnich latach wyjątkowo mocno wstrząsana jest turbulencjami w łańcuchach dostaw. Boleśnie odczuwa to przemysł, uzależniony od zaopatrzenia w komponenty do produkcji pochodzące z odległych części świata. Przykładem jest zglobalizowana branża motoryzacyjna, wcześniej mocno poobijana przerwami w dostawach komponentów najpierw z powodu pandemii, a potem przez wojnę w Ukrainie. Teraz zaczyna boleśnie odczuwać skutki kryzysu na Bliskim Wschodzie.

Fabryki samochodów w Europie wykorzystujące części i podzespoły od poddostawców z Azji muszą hamować, a nawet wstrzymywać produkcję, bo ataki somalijskich rebeliantów Huti na kontenerowce płynące przez Morze Czerwone zmusiły armatorów do przekierowania statków na dłuższy szlak, wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce Południowej. A to oznacza dodatkowe, wysokie koszty. Szacuje się, że przekierowanie dostaw na trasie Azja–Europa Północna z Kanału Sueskiego na opłynięcie południowego krańca Afryki wydłuża czas transportu o ok. dziesięć dni, a nawet dwa tygodnie. Zarazem podnosi jego koszty o blisko 1 mln dolarów.

Im dłużej potrwa bliskowschodni kryzys, tym większe zakłócenia spowoduje i tym bardziej zwiększy koszty logistyki. Ryzyko powoduje konieczność wzrostu stawek ubezpieczeniowych dla frachtów.

– W perspektywie krótkoterminowej sytuacja jeszcze się pogorszy, zanim zacznie się poprawiać – komentuje Peter Sand, szef analityków platformy towarowej Xeneta.

Wyzwanie dla logistyki

Kwestia skracania łańcuchów dostaw stała się kluczowym wyzwaniem dla międzynarodowych firm i całej branży logistycznej. Pandemia i wywołany przez nią kryzys pokazały, że globalizacja to nie tylko okazja do rozszerzania powiązań z kolejnymi firmami i zdobywania nowych rynków: niesie także ryzyka, które boleśnie się zmaterializowały. Nie ma już wątpliwości, że efektem stanie się stopniowa reorganizacja produkcji prowadząca do dywersyfikacji źródeł zaopatrzenia w surowce i podzespoły, przybliżająca je do finalnego wytwórcy. Będzie to konieczne zwłaszcza w tych gałęziach gospodarki, które prowadzą produkcję i działalność magazynową według zasady „just-in-time”. W takim systemie dostaw części czy podzespoły trafiają na linię produkcyjną dokładnie wtedy, kiedy mają być użyte do produkcji finalnego wyrobu. A we wrażliwych sektorach nawet krótkie opóźnienia mogą znacząco zakłócić ich procesy produkcyjne, prowadząc do problemów z dostępnością produktów na rynku.

Najbardziej zglobalizowane branże, jak np. motoryzacja, będą coraz bardziej zwracać się w stronę magazynów, z których do tej pory nie korzystały. Wcześniej składowanie zapasów uznawane było za marnotrawstwo. Ostatnie przypadki z przerwanymi dostawami komponentów zmieniły jednak takie podejście. Finalni producenci w Europie coraz częściej stawiają wymóg wobec dostawców, w szczególności z odległych lokalizacji, jak Chiny, aby składowały produkowane przez nich części i podzespoły blisko ich zakładów, skracając w ten sposób czas reakcji. A perspektywicznym scenariuszem przy nowych inwestycjach jest budowanie fabryk w aliansie z poddostawcami, żeby mieć do dyspozycji części i podzespoły na miejscu lub w bliskiej odległości.

Relokacja produkcji

Trendem staje się reshoring: firmy dla uniknięcia perturbacji powodowanych zrywaniem łańcuchów dostaw będą coraz częściej decydować się na przenoszenie produkcji w bezpieczniejsze miejsca. Już dwa lata temu badania Reutersa obejmujące firmy europejskie i amerykańskie wskazywały, że 67 proc. producentów już zmieniło lokalizację zaopatrzenia w surowce i komponenty, natomiast 37 proc. jest zainteresowanych przeniesieniem miejsca produkcji w najbliższym czasie. Z kolei badanie BCI Global przeprowadzone pod koniec 2021 r., a więc jeszcze przed wybuchem wojny w Ukrainie, wskazało, że 61 proc. respondentów z krajów rozwiniętych planowało reshoring w ciągu najbliższych trzech lat.

Pozwoliłoby to uniknąć nie tylko oczywistych ryzyk dla ciągłości dostaw, jak regionalne wojny oraz konflikty zbrojne, ale także poważnych wypadków w transporcie. Takich jak ten sprzed trzech lat w Kanale Sueskim, gdzie 400-metrowy kontenerowiec Ever Given wracający z Malezji do Rotterdamu z 18,3 tys. kontenerów przez prawie tydzień blokował tę strategiczną dla światowego handlu przeprawę. Nie tylko sam przewoził towary, ale spowodował opóźnienia w ruchu innych jednostek, które musiały czekać na odblokowanie kanału albo wybrały o wiele dłuższe trasy wokół Afryki.

Teraz kolejnym szlakiem wywołującym coraz większy niepokój w branży logistycznej okazuje się Kanał Panamski, na który negatywny wpływ mają zmiany klimatu. Susza doprowadziła do obniżenia poziomu wody w kanale, co ograniczyło ruch statków o 29 proc. Według Polskiego Instytutu Ekonomicznego przepływa tamtędy 3,5 proc. światowego handlu morskiego.

Jeśli ograniczenia będą narastać, czekają nas zakłócenia w łańcuchach dostaw. Według ekspertów ds. logistyki, na których powoływało się Fortune, problemy z wodą mogą na globalnych rynkach doprowadzić do chaosu jak w 2021 r.

Wydarzenia z ostatnich lat zakłócające zaopatrzenie w towary lub komponenty do produkcji stały się katalizatorem zmian w europejskiej gospodarce. Jej dotychczasowy model odchodzi w przeszłość. Firmy przenoszą produkcję z Azji na macierzyste rynki, by uniezależnić się od kontrahentów w dalekich krajach i skrócić łańcuchy dostaw. Ich stabilność okazuje się teraz kluczowym trendem w gospodarce, ważniejszym od poszukiwania niskich kosztów.

Światowa gospodarka w ostatnich latach wyjątkowo mocno wstrząsana jest turbulencjami w łańcuchach dostaw. Boleśnie odczuwa to przemysł, uzależniony od zaopatrzenia w komponenty do produkcji pochodzące z odległych części świata. Przykładem jest zglobalizowana branża motoryzacyjna, wcześniej mocno poobijana przerwami w dostawach komponentów najpierw z powodu pandemii, a potem przez wojnę w Ukrainie. Teraz zaczyna boleśnie odczuwać skutki kryzysu na Bliskim Wschodzie.

Fabryki samochodów w Europie wykorzystujące części i podzespoły od poddostawców z Azji muszą hamować, a nawet wstrzymywać produkcję, bo ataki somalijskich rebeliantów Huti na kontenerowce płynące przez Morze Czerwone zmusiły armatorów do przekierowania statków na dłuższy szlak, wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce Południowej. A to oznacza dodatkowe, wysokie koszty. Szacuje się, że przekierowanie dostaw na trasie Azja–Europa Północna z Kanału Sueskiego na opłynięcie południowego krańca Afryki wydłuża czas transportu o ok. dziesięć dni, a nawet dwa tygodnie. Zarazem podnosi jego koszty o blisko 1 mln dolarów.

Pozostało 80% artykułu
Analizy Rzeczpospolitej
Na tle kondycji finansowej całego sektora TSL branża logistyczna wypada nieźle
Analizy Rzeczpospolitej
Perspektywy branży mają być lepsze, choć problemów nie ubywa
Analizy Rzeczpospolitej
Koszty na ostatniej mili będą obniżać pojazdy elektryczne
Analizy Rzeczpospolitej
Online czy gotówką – zapłacić trzeba. Grunt, aby w terminie
Materiał Promocyjny
Klimat a portfele: Czy koszty transformacji zniechęcą Europejczyków?
Analizy Rzeczpospolitej
Doświadczenie klienta a rozwój płatności na polskim rynku