Czy po 20 latach od wejścia do UE nasz rynek motoryzacyjny jest już podobny do tych w Europie Zachodniej?
Na pewno nie. Są duże różnice, a pierwszą jest liczba sprzedawanych nowych samochodów w stosunku do liczby ludności. Mamy jeden z najniższych wskaźników w Europie. Pół miliona sprzedanych aut na 37 mln mieszkańców sytuuje nas na poziomie Rumunii czy Bułgarii. Co roku pojawia się też prawie milion starych samochodów z zagranicy, co jest niechlubnym rekordem. I choć można byłoby tłumaczyć to mniejszą siłą nabywczą Polaków, to wcale tak nie jest: jeśli spojrzeć na inne kraje regionu, np. Czechy, tam rynek wygląda inaczej. Ten wskaźnik nasi południowi sąsiedzi mają praktycznie o 50 proc. lepszy.
Ale nasycenie rynku samochodami mamy jedne z najwyższych w Europie. To źle?
Kochamy auta, ale bardzo duży odsetek parku to wiekowe pojazdy, 15- i 20-letnie. Jeśli spojrzeć na problem wypadków, to prócz nadmiernej prędkości czy gorszej jakość dróg, ważny jest stan techniczny tego, czym jeździmy. W ciągu 20 lat napłynęła do Polski fala starszych konstrukcji, gdy w nowych autach dokonał się gigantyczny przełom dotyczący bezpieczeństwa. Dziś współczesne samochody same hamują, ostrzegają, stabilizują tor jazdy. Inaczej zachowują się w sytuacjach krytycznych, gdzie liczy się sprawne zawieszenie, nowoczesny układ kierowniczy, nowe opony.
Jeśli nie pieniądze miałyby być tego przyczyną, to co?
Sądzę, że duża część społeczeństwa uważa, iż posiadanie starego auta jest bardziej opłacalne niż nowego. To chyba kwestia mentalności. Nie do końca rozumiemy, co to znaczy koszt posiadania samochodu – że to nie jest tylko cena zakupu. Duże firmy podchodzą do tego matematycznie i racjonalnie. Z kolei wielu indywidualnych klientów uważa, że jeśli kupią auto za 20 tys., to wyjdą na tym lepiej niż wydając na nie np. 80 tys. zł. I rzeczywiście, w chwili zakupu wydadzą mniej. Tyle że cena nie jest wyznacznikiem wszystkich kosztów, a jednym z wielu. Ważne jest, ile wydamy na paliwo, części, naprawy, za ile potem auto sprzedamy. Dopiero to pokazuje, które jest drogie, a które tanie. Dużą rewolucję tworzą dziś programy wynajmu: żeby jeździć, już nie trzeba kupować auta. Można je użytkować przez dwa–trzy lata, a potem wymienić na kolejne, nowe.
Ale dla wielu osób ważne jest posiadanie auta na własność. Tymczasem ceny nowych już szybują w obłokach, średnia to 180 tys. zł. Gdzie jest granica podwyżek?
Trzeba pamiętać, że od początku 2025 r. wchodzą nowe, bardzo restrykcyjne regulacje CAFE. To nie są jeszcze nowe normy emisji spalin, więc będzie można sprzedawać samochody przekraczające limit. Ale jego poziom, do którego producent nie musi płacić kary za nadmiarową emisję, został obniżony ze 118 g do 94 gramów CO2 na przejechany kilometr. Warto się przyjrzeć, które samochody będą się w nim mieścić: niewiele. Co więc z pozostałymi? Albo producent wyposaży je w dodatkowe urządzenia obniżające emisję, co podniesie koszt produkcji i podwyższy cenę, albo zapłaci za nie karę, co też podwyższy cenę. W rezultacie dzisiejsze ceny będą obowiązywać tylko do grudnia. A od 1 stycznia 2025 r. samochody będą droższe.
O ile zdrożeją?
To trudno teraz ocenić. Wysokość podwyżek będzie zależała od możliwości i podejścia producenta. Pamiętajmy, że regulacje CAFE dotyczyć będą średnich emisji z całej sprzedaży. Niektórzy produkują bardzo dużo aut niskoemisyjnych, więc im będzie łatwiej te regulacje spełnić. Innym będzie dużo trudniej. Ale na pewno samochody będą droższe albo niektórych już nie będzie. Producenci mogą celowo ograniczać dostępność tych bardziej emisyjnych wersji, by uzyskać korzystniejszy miks. Małym autom miejskim grozi wyginięcie. Gdy mówimy o dopłatach równoważących kary emisyjne na poziomie 3 tys. euro, 4 tys. czy 5 tys. – z uwzględnieniem akcyzy – to łatwiej taką kwotę dodać do ceny dużego SUV-a niż auta miejskiego. Ten trend widać już dziś. Jeszcze kilka lat temu mieliśmy całą gamę modeli segmentu A, jak np. Volkswagen up!, Skoda Citigo, Peugeot 106, Citroen C1, Opel Adam, także samochody Toyoty czy marek koreańskich. Teraz zostało tylko kilka modeli. W segmencie B – aut miejskich – dzieje się tak samo. Znikają popularne auta kompaktowe. Już tę obecną normę trudno spełnić. A przy nowej regulacji CAFE za typowy samochód rodzinny emitujący ok. 140 g CO2 kara dla producenta wyniesie prawie 5 tys. euro – po dodaniu wspomnianej akcyzy – tj. 95 euro za każdy gram ponad limit. To dlatego producenci tak dopychają kolanem swoje oferty elektrykami. Bo one sprawiają, że suma aut o wyższej emisji mieści się w limicie wyznaczającym średnią dla całej produkcji.